Активные работы в создании сверхлегких вертолетов приходятся на 40-е и 50 годы уходящего столетия. Наша страна не была исключением и первым, кто приступил к решению этой проблемы был Н.И. Камов.

В 1946 году под его руководством был построен первый в Советском Союзе одноместный вертолет Ка-8 «Иркутянин» — «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 г. . Вертолет был построен по соосной схеме несущих винтов с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.

После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И. Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-Морского Флота. И в октябре 1948 года организуется новое вертолетное ОКБ. Н.И. Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора Ивченко А.Г..

Соосная схема несущих винтов, в виду отсутствия рулевого винта, обеспечивала вертолету высокое аэродинамическое качество, а аэродинамическая симметрия несущей системы соосных винтов исключала перекрестные связи в системе управления и делала более простой технику пилотирования вертолета, повышала его маневренность, обеспечивала низкий уровень вибраций конструкции. Совокупность этих отличительных факторов соосной схемы вертолета в дальнейшем были подтверждены и на последующих вертолетах ОКБ Камова различных весовых категорий и назначений.

В 1971 году Решением Правительства коллективу ОКБ была задана разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных Сил СССР. Руководство работами поручается Заместителю главного конструктора Фомину Сергею Николаевичу. В соответствии с Техническим Заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечивал укладку его в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм. Это требование определялось базированием вертолёта как на надводных, так и подводных судах Военно-Морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации самоходными средствами через торпедные аппараты судов.

Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течении 15 минут. И еще одно немаловажное требование — полная автономность длительной эксплуатации вертолета вдали от мест базирования. Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета — вертолет должен быть складным с минимальным количеством отсоединяемых элементов.

Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-57 годах провели конкурс на одноместный вертолёт, по которому прошли испытания вертолеты одновинтовой схемы фирмы Хиллер и соосной схемы фирмы Гиродайн. К серийному производству не был принят ни один из вертолётов, и вертолёты эти были только легко разбираемые.

В результате большого объема расчетно-конструкторских работ коллективом ОКБ вертолет Ка-56 Оса был выполнен по схеме «складского угла» с размещением пилота по типу как на вертолете Ка-10. Вертолет оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.

Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением и работающем на автомобильном топливе решало многие задачи, начиная от малых габаритов двигателя, по сравнению с обычным поршневым двигателем, более равномерной его работой и низким уровнем вибрации и шума, устойчивостью к запуску в условиях низких температур наружного воздуха. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами в условиях отдаленных от мест базирования.

В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.

Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета — двигатель, редуктор, соосная несущая система.

Конструктивно, решения узлов складываемых элементов вертолета были выполнены по схеме одноподвижных кинематических пар, и таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания вертолета в эксплуатационное состояние на вертолете всего шесть.

Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосного несущего винта. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружиной задвижкой.

Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.

В результате натурной отработки конструкции вертолета, удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.

При взлетной массе 220 кг. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг. при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с.

Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.

К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя и вообще отсутствия у нас в стране авиационного поршневого двигателя малой мощности.

Затем наступили новые времена и перед ОКБ были поставлены новые задачи.

Модификация	Ка-56
Диаметр несущего винта, м
Длина,м
Высота,м
Масса, кг
пустого	110
нормальная взлетная	220
Тип двигателя	1 ПД
Мощность, л.с.	1 х 40
Максимальная скорость, км/ч	110
Практическая дальность, км	150
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	1700
Экипаж, чел	1

Созданы для перевозки людей, вооружения и его использования. У них серьезное бронирование, высокая скорость. Но для гражданских целей они не подходят: слишком большие, дорогие и тяжелые в управлении и эксплуатации. Еще во времена холодной войны иностранные производители начали создавать легкие вертолеты, в России это дело пошло с некоторым отставанием.

Развитие легких вертолетов в России

Отечественные компании уступают иностранцам в области создания легких вертолетов. Но холдинг «Вертолеты России» не согласен с такой позицией и делает активные шаги для изменения. Военный легкий вертолет Ка-226, который разрабатывался для Индии, переделали в гражданский, и уже выполнены первые заказы на Ка-226Т. Взлетная масса такой машины 3600 кг. «Газпромавиа» заказал 18 машин для патрулирования газовой сети. Они запросили отдельную модификацию Ка-226ТГ для полетов в сложных климатических условиях Ка-226ТГ может летать в темноте и в тумане, имеет что увеличивает дальность полета без дозаправки.

В Томилино стоит завод с мощностью до 20 машин в год. Настроен на выпуск AW139, 6,4-тонного вертолета, предназначенного для перевозки пассажиров. Планируется в будущем поставлять такие геликоптеры по всей России и в страны СНГ.

Также «Вертолеты России» продолжают активное сотрудничество с AgustaWestland, что способствует развитию вертолетостроения. Легкие вертолеты мира не останутся без флага России в своих рядах.

Ансат

Партнерство с иностранными компаниями - это хорошо, но хотелось бы иметь собственные легкие российские вертолеты. Один из них - это "Ансат" (с татарского переводится как «простой»). Это легкий вертолет многоцелевого назначения, сконструированный и собранный в ОАО «Казанский вертолетный завод».

Первый «Ансат» был запущен в полет еще в 1999 году. Несмотря на название, история его развития не так проста. Это первый в России вертолет, оснащенный электро-дистанционной системой управления. После выпуска в серию машина поставлялась для Министерства обороны и в Южную Корею, именно там и произошла авария, приведшая к гибели пилота. Причиной признали ЭДСУ. После этого конструкторы провели работы по улучшению данной системы, гражданский вариант выпустили с гидромеханической системой управления - «Ансат-1М». Полиция и лесные службы продолжают использовать «Ансат» для своих нужд. А для Кореи была выпущена специальная модификация «Ансат-К», то есть корейский.

Вертолет имеет два турбовальных двигателя и максимальную взлетную массу в 3,3 т, при собственной массе в 1-1,3 т, может перевозить 9 человек. Для облегчения конструкции применялись современные технологии и материалы, в том числе композитные. Несмотря на все трудности, к 2018 году Министерство обороны планирует приобрести до 40 таких вертолетов со средней стоимостью в 101,4 млн. руб.

Однако есть не только военная, но и пассажирская, транспортная, административная версия, для спасателей, медиков и учебных полетов. Это полноценный легкий многоцелевой вертолет.

"Беркут"

В последние годы среди поставщиков лидирует американская компания «Robinson Helicopter», но отечественная окмпания ООО «Беркут Аэро» собирается со своим детищем подвинуть лидера. За счет использования современных технологий и материалов, других конструкторских решений легкий многоцелевой вертолет "Беркут" в 2 раза дешевле иностранных аналогов. Завод в Тольятти имеет мощности для выпуска 15 вертолетов в месяц.

Он выпускается в двух комплектациях с разными двигателями в 147 л.с. и 150 л.с., имеет два несущих винта. Такое решение позволяет уменьшить диаметр винтов и общую длину машины за счет отсутствия рулевого винта. Хоть соосным вертолетом проще управлять и он более устойчив к плохой погоде, но у него центр тяжести смещен наверх и увеличена высота машины.

Дальность полета российского «Беркута ВЛ» составляет 600, а у «Беркута ВЛ-М» - 850 км. Взлетает со скоростью Потолок полета машины равен 3000 м. Масса пустого вертолета ниже полутоны (это легчайший вертолет России), а развиваемая скорость - до 170 км/ч. Может использоваться как для гражданских, так и спасательных целей и для патрулирования территорий.

Вертолет для экстремальных развлечений

Есть вертолеты, которые будто создавали только для развлечений. Это самые легкие вертолеты мира. Именно такая задумка была у создателей AirScooter II. Это легчайший одноместный вертолет из высокопрочных материалов.

Его старались сделать максимально простым и понятным в управлении. У него два соосных винта, которые крутятся в разные стороны и отвечают за подъем и маневрирование. Вместо шасси или полозьев применены два поплавка, которые позволяют совершить безопасную посадку на воду и на землю.

Специально для AirScooter II был разработан четырехтактный двигатель. Справа от пилота расположен топливный бак на 18,9 литра, что позволяет летать до 2-х часов в 15 метрах над землей. Несмотря на то, что создавался этот вертолет для экстрима, его возможно использовать для доставки экспресс-почты, патрулирования и наблюдения, а также будет интересен охотникам.

Самый легкий вертолет

Стоит упомянуть японский GEN-H-4. Это гражданский вертолет, который совершил свой первый полет еще в 2000 году. Имеет максимально простую конструкцию и управление. При конструкторских решениях была применена соосная схема винтов, которые запускаются четырьмя маленькими двигателями. Как утверждают создатели, по инструкции его можно собрать самостоятельно за полчаса.

Этот летающий малыш имеет скромные, но достаточные для своих размеров показатели. Его грузоподъемность всего 86 кг, официальный потолок высоты - 3000 м. Хотя подниматься на нем на такую высоту попросту страшно. Человек весом в 79 кг сможет летать на нем около часа со скоростью 88 км/ч, потом потребуется дозаправка. Сама конструкция весит 70 кг - это самый легчайший вертолет!

В шутку GEN-H-4 называют «летающей табуреткой». По сути это стул с колесами, к которому прикрепили четыре двухтактных двигателя и 4-х метровые лопасти сверху. Все двигатели работают автономно друг от друга, и выход из строя сразу всех маловероятен. Этот легчайший вертолет может удержаться и на трех, а совершить посадку на двух. На всякий случай в комплекте присутствует парашют.

Вертолет по цене машины

В наш век высоких технологий есть идея создать летающий транспорт, который будет стоить не больше автомобиля, и обучение на нем будем простым. Пока что к этой грани подошли только два аппарата. Американский AirScooter стоит 50 тыс. долларов, а японский легчайший вертолет GEN-H-4 - 30 тыс. долларов, и обучить пилота можно за несколько дней.

20 июля 2016 года на аэродроме Воскресенск в воздух впервые поднялся сверхлёгкий складной вертолёт «Микрон». Управлял вертолетом в этом полете Дмитрий Ракитский. Тот первый прототип уже ушел к новому хозяину,а на МАКС-2017 был представлен следующий вариант вертолета. Конструкция аппарата претерпела значительные изменения, от исходного варианта не осталось ни одного болта.



сайт производителя?

Micron – соосный вертолет, разработанный авиаконструктором Валерием Шоховым, при поддержке авиационной компании AIRLANE и команды Gyroplane.ru. Как говорят создатели,аппарат проектировался по мотивам Ка-56.

Второй Micron имеет открытую кабину и винт диаметром 5,3 метров. Легкий вертолет обладает высокой управляемостью и уникальной маневренностью. Пустой Micron весит всего 115 кг, рассчитан на одного пилота и оборудован компактной соосной схемой несущего винта.
Если я правильно понял,то цену на такой вертолет озвучивали в пределах 3,5 млн рублей?

Табличка с данными вертолета с этим двигателем.
Если я правильно понял,то лопасти для вертолета создавал Николай Санников (на форуме - niksaan). А коллектив композитчиков из Харькова под руководством Кальницкого А.М. - готовил детали фюзеляжа из КМ.

После гибели Дмитрия Ракитского знамя испытаний этих вертолетов подхватил Дмитрий Шадрин.

Колесики от роликов? На первом экземпляре колеса были крупнее,что поменялось?

И похоже другая конструкция упоров для ног и педалей? Педалей здесь не наблюдаю вообще.

Двигатель и привод. Втулка НВ полужесткого типа с торсионами из ВНС-2. Изначально планировались к установке на вертолет только четыре двигателя: Rotax 503, Hirth H32, MZ 202, РМЗ 550,а сейчас уже и R582, РМЗ 551.

Приборная панель. Сразу ясно,что по ППП этот вертолет пока летать не собирается:-)))

Двигатель MZ202,его вес 40 кг при мощности 60 лс. .

И ременный привод винтов.
По словам создателей удельные параметры вертолета (нагрузка на ометаемую площадь, нагрузка на мощность) находятся очень близко к таким аппаратам как Ка-26 и XRON. Поэтому они ожидают, что поведение на режиме авторотации будет не сильно отличаться от поведения вышеназванных аппаратов. Во время испытаний Дмитрий Ракитский при переходе на режим авторотации оценил,что запаса времени по сбросу оборотов до критической величины больше чем на R-22.

Технические и летные характеристики первого прототипа Micron и(второго экземпляра)
Длина: 3,1 м.
Ширина: 1,6 м.
Высота: 2,53 м.
Вес вертолёта: 115 кг.
Максимальная взлетная масса: 242 кг.
Полезная нагрузка: 127 кг.
Крейсерская скорость: 88 км/ч
Максимальная скорость: 112 км/ч
Практический потолок(динамический): 3000 м.
Высота висения (с учетом влияния земли): 2408 м.
Высота висения (без учета влияния земли): 2073 м.
Скороподъемность: 293 м/мин
Продолжительность полета: 1 час
Продолжительность полета(с доп баком): 2,73 час
Расход топлива: 19 л/час.
Объем стандартного бака: 19 л
Объем увеличенного бака: 53 л
Тип топлива: автомобильный бензин АИ-95
Силовая установка: Rotax 503/MZ202 (2 такта,2 цилиндра)
Мощность: 50 лс/60 лс
3-х точечное, колесное шасси
Тип кабины: открытая
Диаметр несущего винта: 4,5 м./5,3 м.
Частота вращения главного винта: 730 об/мин/569 об/мин
Складывающаяся хвостовая балка.

100 великих рекордов авиации и космонавтики Зигуненко Станислав Николаевич

Мини-вертолеты

Мини-вертолеты

Кроме строительства больших вертолетов, многие конструкторы вовсе не прочь были испробовать свои силы и в создании геликоптеров-малюток, на одного человека. Началось это поветрие еще в 50-е годы XX века. Казалось, еще вот-вот, и одноместные вертолеты получат столь же широкое распространение, как велосипеды и мотоциклы. Однако вскоре выяснилось, что создателям серийных одноместных мини-геликоптеров пришлось столкнуться с рядом проблем, которые пришлось решать заново.

К ним, в частности, относились вопросы обеспечения устойчивости и управляемости, борьбы с вибрацией, оснащения машин емкими и в то же время компактными и безопасными топливными баками. Одним словом, чем меньше полетный вес, тем больше проблем!

Причем сами «малолитражки» тоже существенно отличаются друг от друга по методике проектирования, конструктивной схеме, мощности и типу силовой установки и, конечно, по назначению. К примеру, аппараты массой 130–600 кг зарубежные эксперты выделили в особый «подвид» для использования в спорте, военном деле и деловых поездках. Машины массой 700–1000 кг предполагалось использовать для связи, в сельском хозяйстве, лесничествах.

Тем не менее, несмотря на сложности, многие фирмы все же выпускали ограниченными сериями малые геликоптеры. Скажем, в 50-х годах нью-йоркская фирма «Жиродайн» выпустила первую опытную серию одноместных вертолетов типа «Ротосайкл» с соосными несущими винтами и двигателем в 62 л. с. Первоначально «Ротосайклы» предполагалось базировать на боевых кораблях для поиска подводных лодок. Всего фирма изготовила шесть модификаций пилотируемых «Ротосайклов» и один беспилотный вариант. Однако на флоте они так и не прижились из-за малого радиуса действия - порядка 10 миль.

Английская компания «Хиллер» разработала серийную, одноместную «малолитражку» ROE-1. Уложенная в особый контейнер, она весила всего 136 кг. При необходимости ее можно было сбрасывать на парашюте. Благодаря компактности подобных летательных аппаратов их предполагалось использовать как принципиально новое средство для спасения сбитых летчиков.

Если пилот сбитого самолета, спустившись на парашюте, оказывался в таком месте (например, в густых джунглях), откуда его не мог забрать спасательный вертолет, предполагалось что «спасение утопающего станет делом рук самого утопающего». Пилоту сбрасывали контейнер с мини-вертолетом. Летчик должен был привести геликоптер в рабочее положение и улететь на базу. Или, по крайней мере, мог перебраться в такое место, откуда его уже мог забрать спасательный вертолет.

Были идеи использовать мини-геликоптеры и вместо традиционных парашютов. Например, складной вертолет KSA-100 фирмы «Каман» командование ВВС США предполагало использовать в ходе войны с Вьетнамом.

Испытания первого аппарата KSA-100 начались в 1974 году. В сложенном виде «вертопарашют» крепился к катапультируемому сиденью. Когда, как мрачно шутили летчики, «оставаться в самолете было страшнее, чем катапультироваться», пилот вместе с креслом выстреливался из кабины. После погашения скорости выдвигались телескопические лопасти несущего винта «карманного» геликоптера и кресло превращалось в микровертолет. Теперь пилоту оставалось надеяться, что его не собьют вторично и он сможет пролететь 100–120 км до расположения своих войск.

…В нашей стране пытались применить малогабаритные вертолеты на малотоннажных промысловых судах для поисков косяков рыбы, на судах малого каботажа арктического плавания - для ледовой разведки. На суше с помощью таких машин хотели производить осмотр и ремонт линий высоковольтных передач, выполнять аэрофотосъемку, сезонную обработку сельскохозяйственных культур и т. д.

С этой целью в студенческом конструкторском бюро Харьковского авиационного института имени Н. Е. Жуковского был сконструирован мини-геликоптер ХАИ-27. В 1970 его продемонстрировали на Центральной выставке научно-технического творчества молодежи. Но до серийного производства дело так и не дошло. На практике оказалось все же удобнее использовать серийные легкие самолеты и вертолеты.

Впрочем, недавно была предпринята еще одна попытка реанимировать подобные сверхлегкие геликоптеры. Фирма Trek Aerospace выпустила новый летательный аппарат Springtail EFV-4! По существу он представляет собой Exoskeleton Flying Vehicle («экзоскелет для полета»), который пилот как бы надевает на себя. После чего два вертолетных ротора, расположенные в кольцевых каналах над головой пилота должны были поднять его в воздух. Вес такого аппарата в снаряженном состоянии 270 кг; скорость - до 96,5 км/час; максимальная высота полета - до 1900 м; диапазон действия - 100 километров; продолжительность полета - 1,5 часа.

Однако и эта машина из-за своей громоздкости так, по всей вероятности, и останется экспериментальной.

Из книги Тунис. Путеводитель с мини-разговорником автора Кёте Фридрих

Из книги Барселона. Путеводитель автора Хомбург Эльке

Мини-разговорник По-русски. . . . . . . . . . . . . . . . . . По-испански / по-каталонски. . . . . . . . . . . .ПроизношениеОбщееДоброе утро/день. . . . . . . . . . . . . . . . .Buenos d?as / Bon dia . . . . . . . . . . . . . .Буэнос диас / Бон диаДобрый день (после 12 ч) . . . . . . . . . . .Buenas tardes / Bona tarde . . . . . . . . . .Буэнас тардес /Бон

Из книги Кипр. Путеводитель автора Вайс Вальдемар

Мини-разговорник Греческий языкОфициальными языками Республики Кипр являются греческий и турецкий. Почти все киприоты говорят по-английски, но если вы знаете несколько слов по-гречески, это вызовет бурную и совершенно искреннюю волну радости. Киприака – кипрский

Из книги Милан. Путеводитель автора Бергманн Юрген

Мини-разговорник Блюда (cibi)acciughe [аччуге] . . . . . . . . . . . . . .сардиныaceto [ачето] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .уксусagnello [аньелло] . . . . . . . . . . . . . .барашекaglio [альо] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .чеснокalici [аличи] . . . . . . . . . . . . . . . . . .анчоусыallo spiedo, spiedino [алло спьедо, спьедино] . . .на шампуре, на

Из книги Мадрид. Эскориал, Сеговия, Толедо. Путеводитель автора Бюшер Тобиас

Мини-разговорник Особенности произношения в кастильском диалекте: сочетание букв ll произносится как ль; qu перед i и e – как к; v – как в; z перед a, o и u – как с, перед i и e– как энергичное c или английское th; ch – как ч: с – как нь; h в начале слова не читается.Основные испанские

Из книги Амстердам. Путеводитель автора Бергманн Юрген

Мини-разговорник В Амстердаме английский – в некоторой степени второй язык. Нидерландцы без проблем могут пользоваться при разговоре двумя языками попеременно.Если вы знаете немецкий, это тоже может вам помочь. Многие нидерландцы хорошо понимают немецкий язык,

Из книги Авиация Красной армии автора Козырев Михаил Егорович

6 ВЕРТОЛЕТЫ Большой вклад в создание вертолетостроения в нашей стране внес Борис Николаевич Юрьев, который разработал свои первые вертолеты еще в 1909–1914 гг. В 1925 г., когда в ЦАГИ развернулась научная и конструкторская работа в этой области, под руководством профессора

Из книги Борьба с вертолетами автора Белов Михаил Ипатович

Глава первая ВЕРТОЛЕТЫ КАК СРЕДСТВО ВООРУЖЕННОЙ

Из книги "Шпионские штучки 2" или как сберечь свои секреты автора Андрианов Владимир Ильич

1. Зарубежные вертолеты 80-х годов В начале 80-х годов военно-политическая обстановка в мире существенно осложнилась. В политике ведущих стран блока НАТО произошел крутой поворот от разрядки к конфронтации с СССР и социалистическим содружеством в целом. В стремлении

Из книги Марокко. Путеводитель автора Шварц Бертольд

Глава пятая ВЕРТОЛЕТЫ ПРОТИВ ВЕРТОЛЕТОВ

Из книги Большая энциклопедия техники автора Коллектив авторов

8.6. Мини-склады Если вам нужно отдать на хранение что-нибудь объемное или тяжелое, воспользуйтесь услугами складов. Многие склады сдают помещение за плату, которая зависит от региона страны и от размеров самого помещения. Самые маленькие из них имеют площадь около четырех

Из книги Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 2. Вертолеты автора Морозов В. П.

Мини-разговорник Добрый день, добро пожаловать. . . . . . . . мерхабаМир Вам. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . салам алайкумДоброе утро. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . сабаш альшерДобрый вечер. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . мса альшерКак дела? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ле бэсДо свидания. . . . . . . . . . . .

Из книги Я познаю мир. Оружие автора Зигуненко Станислав Николаевич

Мини-АТС Мини-АТС – автоматическая телефонная станция уменьшенных размеров, предназначенная для соединения участников телефонных переговоров (абонентов) между собой без участия человека-оператора, по сигналам вызова одного из абонентов, в ограниченном масштабе.

Из книги Воздушно-десантные войска. История российского десанта автора Алехин Роман Викторович

ВЕРТОЛЕТЫ

Из книги автора

"Мини–пулеметы" "Каштан", "бизон" и другие Необходимость скрывать оружие под одеждой, выхватывать его в мгновение ока и вести огонь как одиночными выстрелами, так и очередями привела к тому, что спецагенты наряду с автоматическими пистолетами отдают предпочтение и

Из книги автора

ВООРУЖЕНИЕ ДЕСАНТНИКОВ-ШТУРМОВИКОВ: ВЕРТОЛЕТЫ Вертолет Ми-4На винтокрылые машины руководство Вооруженных Сил СССР обратило пристальное внимание после успешного боевого дебюта американских винтокрылых машин в Корейской войне в самом начале 50-х годов. Американские

В 1971 г. решением Правительства коллективу ОКБ была поручена разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных сил СССР. Работы по проекту возглавил заместитель главного конструктора Сергей Николаевич Фомин. В соответствии с техническим заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечить его укладку в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм.
Это требование определялось базированием вертолета как на надводных, так и на подводных судах Военно-морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации через торпедные аппараты. Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течение 15 минут.

И еще одно немаловажное требование было выдвинуто заказчиком - длительная эксплуатация вертолета при полной автономности от места базирования.
Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета - он должен быть складным, с минимальным количеством отсоединяемых элементов.
Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-57 гг. проводили конкурс проектов одноместных вертолетов.
В результате большого объема расчетно-конструкторских работ вертолет был выполнен по схеме «складного угла» с размещением пилота так же, как на вертолете Ка-10. Вертолет был оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.

Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением, работающего на автомобильном топливе, решало многие задачи: уменьшились габариты двигателя по сравнению с обычным поршневым; работа его стала более равномерной; снизился уровень вибрации и шума; возросла устойчивость к запуску в условиях низких температур. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами при удалении от места базирования.В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.
Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета.
Конструктивно решение узлов складываемых элементов вертолета было выполнено по схеме одноподвижных кинематических пар. Таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания машины в эксплуатационное состояние, было шесть.

Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосных несущих винтов. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружинной задвижкой. Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.

В результате натурной отработки конструкции вертолета удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.
Вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя.

просмотров