Семен лавочкин авиаконструктор. Лавочкин Семен Алексеевич

(1900-1960) советский авиаконструктор

Долгое время имени Семена Алексеевича Лавочкина сопутствовала тайна. Такова была дань профессии конструктора самолетов. И до сих пор многое из того, что он сделал, остается тайной.

Семен Лавочкин родился в 1900 г. - на рубеже веков - в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске, и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство - корову, огород и старый сад - которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток - предостаточно. Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья - жена и трое детей - рассказывать сметные истории.

В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Семен Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить.

Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.

Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Семен Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» - как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.

Теоретический курс обучения Семен Алексеевич Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева . Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Семен Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь.

В это время на заводе внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Лучший старт было трудно придумать. Молодой человек начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ и занимался вопросами прочности. В 1929 году Семен Алексеевич Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар. Тогда в нем работали Сергей Павлович Королев , Николай Ильич Камов , М. И. Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Вскоре Семен Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А. А. Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале тридцатых годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель - «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1. Потом по требованию военных, Семену Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое - так родился ЛаГГ-3. (ЛаГГ-2 никогда не существовал, поскольку по государственной нумерации истребители носили только нечетные номера, а четные присваивались бомбардировщикам.) Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.

Война потребовала новых усилий в поисках по созданию нового самолета. Стало ясно, что ЛаГГ-3 тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило - проектировать другой самолет. После тяжелых трудов в условиях войны, ошибок и находок появился самолет Ла-5, который Государственная комиссия приняла для производства. Но и после этого новый истребитель требовал к себе повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя на ходу обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище. В 1943 году за свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Следующее задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев , Микоян и Гуревич, было конкретным: построить самолет, способный драться на высоте 13-14 километров. Самолет понадобился срочно: в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик. Облегченный до предела немецкий самолет летал в одни и те же часы на высоте, не доступной советским истребителям.

Помощники Семена Алексеевича Лавочкина хорошо знали его любимую фразу: «Я не знаю, как это сделать, но я знаю, что это нужно сделать так, чтобы получилось хорошо! » Он повторял эти слова очень часто и всегда поощрял своих коллег к дискуссиям, когда надо было решить ту или иную проблему. Лавочкин давал всем высказаться, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», но пользовался совсем другими оборотами: «вот мы и пришли к выводу...» или «общими усилиями можно дать такое решение...». Подводя итог совещаниям, Семен Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя.

Послевоенные годы освоения новой скоростной техники напоминали взрыв. Осторожно, но настойчиво, с железной последовательностью переходил Семен Алексеевич Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной. Ла-15 большой славы своему конструктору не принес. Всех опередил МиГ-15, машина прочная и надежная, неприхотливая в своих требованиях к летчику. Позже стало ясно, что и Ла-15 представляет собой существенную ступень в истории советской авиации. В процессе его разработки Лавочкин применил те принципиально новые способы проектирования, которые были использованы не только в самолетах но и в ракетостроении.

Вскоре Семен Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета - сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин была по-своему нова и интересна. Особенно сверхзвуковой «190». Коллектив Лавочкина вложил в эту машину много сил. Была разработана новая схема шасси, еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло с удивительно тонкими, но достаточно жесткими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос на 55 градусов. Правда, новая машина не пошла в серию, но построена она была не зря. В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность.

Работая над истребителями, Семен Алексеевич Лавочкин мечтал о создании мирной машины - пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время, - говорил он своим коллегам, - мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа».

Но жизнь распорядилась иначе. Творческий путь замечательного конструктора оборвала болезнь. Осталась только память об этом интересном и неординарном человеке.

Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он...

Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он принимал участие в подготовке к серийному производству бомбардировщика АНТ-4.

По окончании института Лавочкин работал в различных конструкторских бюро: в КБ французского авиаконструктора Поля Ришара, в Бюро новых конструкций, Главном управлении авиационной промышленности, ОКБ-301.

Конструктору «мало кабинета, ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу и чернила, ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы», – говорил Лавочкин, и правительство не жалело средств для развития военной авиации. Советскому Союзу нужны были боевые самолеты, война с Гитлером была неизбежна.

Гражданская война в Испании, в которой проходили боевое крещение советские летчики и отечественные самолеты, показали серьезное преимущество немецкого истребителя Мессершмит-109 над основным истребителем Красной Армии И-16.

Задание на разработку нового истребителя, который бы заменил «ишачка», так военные называли И-16, получили сразу несколько конструкторских бюро.

Правительственной комиссии было представлено три новых истребителя: Як-1 (конструктор Яковлев), МиГ-1 (конструкторы Микоян и Гуревич) и ЛаГГ-1 (конструкторы Лавочкин, Горбунов и Гудков). Все самолеты были приняты в производство.

Конструкция ЛаГГа, разработанного тремя конструкторами, полностью состояла из дерева, что являлось как главным достоинством, так и главным недостатком машины. Деревянная конструкция позволила ЛаГГу стать самым массовым отечественным истребителем 1941-1942 годов. Но благодаря этой же деревянной конструкции ЛаГГ был тяжелее как всех отечественных, так и вражеских истребителей. Поэтому, несмотря на высокую скорость, по основным характеристикам он уступал не только немецким «мессершмитам», но и отечественному конкуренту Яку.

Во время войны производство ЛаГГов было прекращено. Но конструкторская мысль Лавочкина не стояла на месте, он решился на эксперимент, и заменил двигатель водяного охлаждения двигателем воздушного охлаждения, АШ-85, изменив перед этим конструкцию самолета.

Летные характеристики истребителя резко возросли. Так появился новый истребитель Ла-5. Первые партии Ла-5 приняли участие в Сталинградской битве и способствовали успеху в этой крупнейшей операции.

Практически тут же был разработана его модификация Ла-5ФН, а следом и Ла-7. Именно эти два истребителя по многим параметрам превзошли вражеские «мессершмиты» и «фокке-вульфы» самых последних модификаций.

«Ла-5, особенно Ла-5ФН, и Ла-7 стали машинами качественно иного уровня. На рабочих высотах они могли на равных драться с «мессерами» и «фоккерами», — отмечали советские летчики.

На самолетах, разработанных Лавочкиным, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб сбил 62 вражеских самолета. К концу войны на Ла пересел другой трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.

После войны конструкторское бюро Лавочкина создавало реактивные самолеты и разрабатывало межконтинентальные ракеты, но в отечественную историю он вошел как конструктор Победы, создатель знаменитых истребителей Ла-5 и Ла-7.

Семен Алексеевич умер от острой сердечной недостаточности в июне 1960 года при испытании системы ПВО «Даль».

Значительные дела заставляют по-особому звучать даже самые прозаические фамилии. В дни Сталинградской битвы, когда самолеты-истребители Ла-5 стали одолевать «Мессершмиттов», страна узнала имя авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина. (Эта бесхитростная, чуточку смешная фамилия досталась ему от предка, видимо, занимавшегося изготовлением скамеек-лавочек, либо, скорее всего, владевшего какой-нибудь непрезентабельной лавчонкой, – до сих пор прославленную фирму, носящую имя своего основателя, сотрудники и смежники ласково-дружелюбно называют «лавочкой», или фамильярно – «лавкой»).

6 528 истребителей ЛаГГ-3, 10 000 Ла-5 и 5 753 Ла-7 было построено за период Великой Отечественной войны, т.е. каждый третий самолет-истребитель назывался «Лавочкиным». На «лавочкиных» воевали многие прославленные летчики, отважно побеждая хваленых фашистских асов. Только на самолетах С. Лавочкина прошел войну трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. К концу войны пересел на Ла-7 другой трижды Герой – Александр Покрышкин, до этого летавший на американских самолетах «Айркобра». Выдающегося конструктора иногда упрекали в том, что он после войны не сдал в большую серию ни один боевой самолет-истребитель. Доля истины в этом, пожалуй, была. Но не вся истина! Ему – а значит его коллективу – была уготована иная участь: стать первопроходцем-революционером не только в авиа-, но и в ракетостроении. Работы Лавочкина в области ракетостроения до последнего времени были засекречены, а именно большие серии первых отечественных зенитных управляемых ракет «205» и «207» стали защитным кольцом вокруг Москвы и Ленинграда; именно межконтинентальная крылатая ракета «Буря», не имеющая аналогов в мире по своей компоновочной схеме и аэродинамике, стала провозвестницей «Шаттлов» и «Буранов». А были и первые отечественные самолеты: со стреловидными крыльями (Ла-160, 1947); с бустерными системами*, а также первый, достигший скорости звука, – Ла-176, 1948 г. Вскоре на этом самолете была зафиксирована сверхзвуковая скорость 1 105 км/ч на высоте 7 тыс. м, что соответствует числу М=1,02. Правительственная комиссия в составе И. Остославского, В. Матвеева, В. Струминского и других специалистов записала по этому поводу: «Такая скорость получена в СССР впервые… Материалы летных испытаний самолета «176» представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1 105 км/ч, подчеркивает другой крупный ученый, генерал-полковник авиации А. Пономарев, превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАИ. С. Лавочкин решительно внедрял новшества и смело экспериментировал. Герметические кабины самолетов, наземные электронно-моделирующие стенды с применением ЭВМ, самолетные радиолокаторы, ракеты класса «воздух – воздух» – многие проблемы современной реактивной авиации и ракетостроения были впервые решены КБ Лавочкина. Конструктора высоко ценили сильные мира сего. Он стал дважды Героем Социалистического Труда (первый раз в 1943 г. за Ла-5, второй – в 1956 – за «205»), генералом, депутатом Верховного Совета СССР, генеральным конструктором, лауреатом Сталинских премий; был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. Его зрелость и основная часть жизни пришлись на годы жесточайшего тоталитарного режима. Ему страшно повезло: он не был репрессирован и не работал в «шарашке», как А. Туполев, не умирал в ГУЛАГе, как С. Королев, его КБ не разгоняли, его ни разу насильственно не увольняли за какие-то «пункты». Наоборот, он был обласкан Сталиным, Берией, другими лидерами Советского Союза. На внешний, поверхностный взгляд он выглядел этаким «сверхудачником». Про него говорили: «Этот счастливчик Лавочкин!» Но такой ли уж безоблачной была его жизнь? Он родился в семье учителя, детство прошло в Рославле. Детей было трое, Семен – старший. Семья с трудом сводила концы с концами: скромные заработки отца давали меньше, чем корова, огород и сад, и старший сын рано познал труд в «натуральном хозяйстве». В 1917 г., окончив Курскую гимназию с золотой медалью, он вынужден оставить мысль о высшем образовании: грядет гражданская война. Нетрудно догадаться, по какую сторону баррикад он оказался. Добровольцем вступил в Красную гвардию. По отзывам сослуживцев, красноармеец Лавочкин слыл основательным, серьезным воином, действовал смело и находчиво. В 1920 г. его демобилизуют из пограничной дивизии для продолжения учебы, и он поступает в МВТУ. Власть переменилась! Красноармейцы завоевали право на высшее образование. Теперь туго приходится таким, как С. Королев, Г. Бабакин – выходцам из купеческого сословия, другим представителям молодежи, имевшим «счастье» родиться в богатых и просто зажиточных семьях. Лавочкина и двух студентов вселили в квартиру профессора Стрельцова. Было холодно и голодно. По квартире бродили голодные крысы. Однажды ночью они объели мех бекеши, которой прикрывался товарищ Лавочкина, так погиб и общий костюм, который три друга надевали по очереди. Но Семен не унывал: так тогда жила вся страна. – Высокий блондин с голубыми глазами, немного сутулившийся, ходил быстро, слегка раскачиваясь. В руках всегда туго набитый портфель. Таким мне запомнился Семен Алексеевич Лавочкин в студенческие годы, – вспоминал его однокашник, видный деятель авиации А. Чесалов. – Лавочкин был способным студентом. Ему все давалось легко, но он никогда не зазнавался. Со всеми держался просто, помогал товарищам. Лавочкин производил впечатление человека энергичного и в то же время мягкого, доброго. У него всегда было хорошее настроение. Будучи студентом-очником, Лавочкин постоянно работал чертежником, расчетчиком, конструктором на авиационных заводах. Этим он сразу «убивал двух зайцев»: зарабатывал семье на жизнь и одновременно проходил все профессиональные ступени. Авиация той поры – удел энтузиастов и романтиков. Но очень скоро она станет делом большой государственной важности. Андрея Николаевича Туполева называли своим первым учителем С. Королев и другие видные авиа- и ракетные конструкторы. С. Лавочкин – в их числе. Для преддипломной практики он выбрал туполевское КБ, а завершив учебу в МВТУ, молодой человек (в галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке) начал работать в серийно-конструкторском отделе того же КБ, занимаясь вопросами прочности самолетов. Затем он был направлен в КБ Ришара, приглашенного на работу советским правительством во главе группы французских специалистов. Здесь также трудился его однокашник С. Королев, будущие светила отечественной авиации И. Остославский, Г. Бериев, Н. Камов, М. Гуревич, В. Шаров, С. Люшин. Кстати, с Сергеем Павловичем Королевым Лавочкина на протяжении всей жизни связывали большое уважение и чувство взаимной симпатии. Не раз Королев предлагал Лавочкину подключиться к его ракетно-космическим делам, убеждая взять на себя решение той или иной задачи. Но Лавочкин в мягкой манере неизменно уклонялся от столь престижных предложений. Во-первых, он не хотел оказаться в роли зависимого смежника; во-вторых, у него самого всегда были не менее грандиозные задумки; в-третьих, портфель заказов фирмы Лавочкина всегда был до предела забит важнейшими правительственными заданиями. И все же самолюбивый и крупномасштабный С. Королев добился своего и расширил ракетно-космическую «империю»: весной 1965 г. он передал фирме Лавочкина и ее только что «испеченному» главному конструктору Г. Бабакину работы по лунным и межпланетным аппаратам. Но это произойдет спустя пять лет после смерти основателя фирмы. Работа с французами потребовала знания языка. Через два–три месяца Лавочкин не только свободно переводил технические тексты, но и вполне уверенно изъяснялся с французскими коллегами. Должность Лавочкина в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но фактически он руководил всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он оказывался твердым как сталь в отстаивании собственных, очень часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный Ришар. И Лавочкин был уволен. Правда, не один. Покинули Ришара Анри Лавиль и ряд других специалистов. Лавиль стал главным конструктором в новом Бюро новых конструкций, Лавочкин – его ближайшим помощником, неформальным лидером-конструктором самолета ДИ-4, который испытывали Пионтковский, Чкалов, Бухгольц. Лавочкину трудно, в том числе и материально. Страна бедна. Платят ему мало. Приходится подрабатывать вечерами. Лавочкин ходит на «зажигалки» – так называли тогда подработку в Военно-воздушной академии имени Жуковского, где С. Козлов строит гигантский самолет для перевозки танков, к А. Кулеву, который создавал одиннадцатиместный пассажирский самолет. Затем Лавочкин трудится в ЦКБ у В. Чижевского, строившего самолет стратосферы, где летчику нужны были герметическая кабина и скафандр. Опыт сей очень пригодился будущему главному конструктору. На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет. Вот первые авиационные университеты выдающегося авиаконструктора. Тогда авиационников со специальным высшим образованием было немного, почти все они оказываются на виду, и вести о глубоком специалисте – прекрасном расчетчике, конструкторе, проектанте – Семене Лавочкине бегут впереди него. Его приглашает к себе на работу видный конструктор Д. Григорович. Именно здесь Лавочкин находит себя: он становится конструктором самолетов-истребителей и не изменяет им до конца жизни. И здесь же он получит признание и переживет серьезную драму. Знаменитый изобретатель пушек Л. Курчевский, не сработавшийся с Григоровичем, предлагает Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель с его новыми мощными пушками. Молодые инженеры берутся за дело, выдвигают ряд новаторских, оригинальных, но далеко не бесспорных идей. Строится макет проектируемого истребителя «ЛЛ». Работая вечерами на заводе Курчевского, днем они – сотрудники Григоровича. Но скоро становится ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предлагает «молодым» перейти к нему на работу. Одно дело быть уволенным от Ришара, другое – уходить от Дмитрия Павловича Григоровича, замечательного конструктора, настоящего учителя. Но Лавочкин убежден: летающие пушки Леонида Курчевского нужны обороне страны. Кроме того, какой истинный конструктор не мечтает о собственном самолете! «ЛЛ» дают согласие Курчевскому. Григорович взбешен: он против ухода лучших сотрудников. Спор доходит до наркома – Серго Орджоникидзе. Нарком принимает сторону «молодых». Но довести свое дело до конца им не дали: работа была волевым порядком прекращена. Еще один удар судьбы. А. Туполев, тогда главный инженер Главного управления авиапрома, забирает Лавочкина к себе. Так Семен Алексеевич становится работником Наркомата тяжелой промышленности. Поражение? Несомненно. Другой смирился бы, стал прилежным министерским чиновником и переходил бы со ступеньки на ступеньку карьерной лестницы. Но не таков наш герой. И на чиновничьей должности он не оставил аэродинамических и прочностных расчетов задуманного истребителя. Не было бы счастья, да несчастье помогло! Война в Испании показала: истребители Н. Поликарпова (биплан И-15 и моноплан И-16) стали уступать «Хейнкелям» и «Мессершмиттам» – немецким самолетам новейших марок. Советское правительство объявило конкурс на лучший самолет воздушного боя. Лучшие самолеты разработали Микоян с Гуревичем, Яковлев и Лавочкин с Горбуновым. Алюминия в стране не хватало, и Лавочкин предложил использовать дельта-древесину. Триумвират получил завод в Химках для постройки своего самолета. Действия трех руководителей не всегда были согласованы, и вскоре Совнарком назначает Лавочкина ответственным конструктором. Так он становится фактически Главным конструктором. Самолет ЛаГГ-1 получился отменным, особенно хороша была его аэродинамика, уже в начале 1940 г. начались его успешные испытания. Но трудности только начинаются. К Лавочкину нагрянули нарком авиапромышленности А. Шахурин и командующий ВВС Я. Смушкевич. – Чтобы самолет пошел в серию, его дальность надо удвоить! Вам отпущен на это один месяц. Начались поиски. Решение вскоре нашлось: он разместил дополнительные баки между лонжеронами крыльев, предварительно их усилив. Через месяц летчик А. Никашин поднял самолет в небо. За его перелетом следил нарком. Покрыв 1000 км, летчик благополучно посадил машину. На следующий день решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серию на пяти заводах. Конструкторы разъехались в разные города. Триумвират распался. Каждый пошел своей дорогой. Лавочкин с тридцатью инженерами прибыл в Горький внедрять истребитель в большую серию. Военные убедили конструктора усилить вооружение, увеличить боекомплект. Все это вкупе с допбаками сильно увеличило массу самолета – перестало держать шасси. Усилили шасси – машина еще потяжелела. Война сделала очевидными недостатки ЛаГГ-3. Хотя сам самолет оказался удивительно живучим. Неплохой «воин» в руках высококвалифицированного пилота, он был недоступен обычным фронтовым летчикам. Самопроизвольный переход на большие углы атаки, «подгибание ног» на стоянке, недостаточная устойчивость при маневрах – одна за другой «вылезали» болезни серийного, не доведенного до конца истребителя. «Лакированный гарантированный гроб» – так фронтовики стали расшифровывать название ЛаГГ. Отступление, тяжелейшее положение на фронтах и в тылу, «болезни» ЛаГГа – было от чего впасть в отчаяние. Конструктор понимает: доработки, доводки, мелкие переделки самолет уже не спасут. Необходимо радикальное решение. А по существу – новый самолет. Но тут условия диктует война: какой новый самолет? Нельзя ни на минуту прекращать выпуск серийных машин. И Лавочкину приходит на ум гениальное в своей простоте и эффективности решение: заменить мотор самолета – вместо климовского М-105 установить швецовский АШ-82. Промышленность давно наладила его производство, и немало таких двигателей имелось в наличии. Сколько же преимуществ это сулило новому самолету! Во-первых, мотор имел воздушное охлаждение – не будет вытекания охлаждающей жидкости в бою, потому что ее нет. «Живучесть» техники возрастала. Во-вторых, большой «лоб» двигателя, будто щит, хорошо прикрывал летчика при лобовых атаках. В-третьих, мощность мотора А. Швецова позволяла не только перекрыть аэродинамические потери (сопротивление было, естественно, больше, чем у двигателя В. Климова), но и значительно повысить скорость истребителя, улучшить его маневренность. Конструктор спешит. Надо успеть построить такой самолет – качественно новый, отвечающий требованиям войны, способный побеждать противника. Но приходит решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера, замене его самолетом другого конструктора и переводе КБ Лавочкина в другое место, на второстепенный завод. Выполняя решение, Главный направляет часть своих сотрудников к новому месту жительства, а сам остается с небольшой группой ближайших помощников и опытным самолетом. На рабочих столах раскладывались чужие чертежи, а занимались на самом деле Ла-5. И самолет показал себя! Разными путями поступала в ГКО информация о новой машине. Сталин вызвал Лавочкина на доклад. Приказ ГКО краток: возвратить КБ Лавочкина на завод. Как только Ла-5 пошел в серию, начались крупные неприятности: потеря 40-50 километров скорости, тряска, сильная жара в кабине, случилось и такое – над заводским аэродромом у самолета, только выпущенного из цеха, отвалилось крыло – пилот погиб. На помощь Лавочкину немедленно прибыли пять видных авиационных специалистов. Один за другим были распутаны узлы проблем. С сентября 1942 г. истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, принимают участие в Сталинградской битве и добиваются крупных успехов. К Ла-5 приходит слава лучшего самолета-истребителя второй мировой войны. Конструктору, увенчанному высшей премией и высшей наградой, можно наконец почивать на лаврах?.. «…Тому, кто избирает легкий путь, суждено всегда делать вещи второсортные. Тот, кто выбрал легкий путь, никогда не испытает великой радости от хорошо сделанной работы. Когда Покрышкин говорит мне, что он доволен моим самолетом, что ему удобно бить немцев, – я счастлив. Этого счастья никогда бы мне не дала спокойная, легкая жизнь», – делится своими мыслями конструктор с детьми страны (Пионер. 1945, № 1-2). И еще: «Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато человек имеет возможность выбрать гораздо более важную вещь – характер. У американцев есть хорошее выражение: «Человек, который сам себя сделал». Мы можем сделать себя такими, какими нам хочется быть». А без сильного, недюжинного характера не может состояться и существовать истинный главный. С. Лавочкину были чужды сепаратизм и местничество. Он не мог позволить себе выдвинуться, подминая других. Вот один из примеров. Решался вопрос, какой истребитель, Ла-11 или МИГ-9, запускать в большую серию. Ла-11 – лучший винтомоторный истребитель страны, с повышенной дальностью, мог держаться в воздухе без посадки около четырех часов, вобрав весь опыт фронтовых лет. МИГ-9 – еще не до конца «оперившийся» реактивный истребитель. Окончательное решение – за Сталиным. Он спрашивает Лавочкина, какой, по его мнению, самолет следует запускать в крупносерийное производство?
– Полагаю, что МИГ-9.
– Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! – назидательно сказал Сталин. – ЛА-11 – это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, есть механик, который может за ним ухаживать. а что такое МИГ? Груда металла… Подсказка была откровенной. И все же Лавочкин не изменил своего мнения: наступала эра реактивной авиации. Лавочкин был глубоко порядочным человеком. Времена не выбирают: на долю Семена Алексеевича выпали такие лихие, когда сохранение простой порядочности стоило жизни. Но… А. Чесалов рассказывал: «В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С. Лавочкина на специальной комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Эта была речь порядочного человека». Всем известно нынче, какие «мероприятия» обдумывались в тиши кремлевских и лубянских кабинетов, на «ближних» и «дальних» дачах после войны. О многом Лавочкин знал или догадывался. Как вспоминал М. Галлай, уже будучи знаменитым летчиком-испытателем, он был уволен с работы. Тогда у него состоялась беседа с Лавочкиным. К удивлению летчика, Семен Алексеевич не стал его успокаивать, а нарисовал мрачнейшую картину, о существовании которой испытатель даже не подозревал. После долгих мытарств летчика взяла на работу знаменитая летчица и замечательная русская женщина Валентина Степановна Гризодубова, в то время заместитель директора НИИ-17, одного из смежников КБ Лавочкина по созданию управляемых ракет. Конструктор А. Алпеева (она работала у главного конструктора ЛаГГа В. Горбунова и после его гибели – он утонул в Московском море, упав за борт катера, в числе группы осиротевших «горбуновцев» была принята в КБ Лавочкина) вспоминает: – В страшное время репрессий, когда людей сажали в тюрьму, народ жил под вечным страхом. На работе люди опасались неудач: будь то ошибка в чертеже или расчетах, брак детали; боялись об этом докладывать главному. Вспоминается случай. Пришел нач. цеха. Семен Алексеевич, увидев его испуганное лицо, спросил, что случилось? Вместо ответа последовал вопрос: «А вы меня не посадите?» С неизменным юмором последовал ответ: «Меня не бойтесь, сажать вас будут другие». Но никто из наших заводских посажен не был. Семен Алексеевич всегда всю ответственность брал на себя, он не имел привычки подставлять подчиненных. А вот еще случай, произошедший со специалистом по радиосистеме ракеты. На полигоне забарахлила его система. Думая, чтобы не срывать график испытаний, за ночь устранить неполадки, он остался у ракеты один. При подаче электропитания на борт, не будучи специалистом по электросистеме, по ошибке снял блокировку, сработала пиротехника, и… ракета, готовая к полету, развалилась. За ночь он поседел. Несмотря на то что он был участником войны – радистом, заброшенным в партизанский отряд, воевавший в тылу врага, ему грозили или расстрел, или многие годы ГУЛАГа. С большим трудом Лавочкину удалось его спасти. После этого специалист не подходил ни к одному пульту и, как шутили близкие, боялся даже включать семейный телевизор. Все, кто общался с Лавочкиным, одной из его главных черт называют интеллигентность. Да, он был настоящим русским интеллигентом. а есть ли звание выше? Тогда в моде были руководители – «силовики», признаком волевого начальника было его умение громко распекать подчиненных, стучать кулаком по столу, не стесняться сильных выражений. Полной противоположностью таким «крутым» руководителям был Семен Алексеевич. Как-то два раза он терпеливо поручал сотруднику задание, а тот все делал «по-своему». Будь на месте Лавочкина другой главный, он бы, наверняка, затопал ногами и вскричал: «Вы – упрямый дурак!» Семен Алексеевич лишь печально вздохнул: «Я понимаю, что можно не понимать. Но так, как вы не понимаете, я не понимаю». Работнику, занимающемуся ИКД – имитацией кипучей деятельности, он заметил: «Трудитесь вы, как пчелка, а меда нет». Специалисту, оперировавшему недостоверными данными, он сказал: «Вы от кого получали такие сведения? Он не был в белом фартуке и с метлой?» На полигоне, видя, как одна женщина «бальзаковского возраста», представитель смежной организации, суетится в поисках дефекта в своей системе: то прислонит ухо к ракете, то ляжет на рельсы, то взгромоздится на пульт – Лавочкин тихо спросил у ее руководителя: «А шпаги она глотать умеет?» …Смерть застала его на Балхашском полигоне. Трудно шла тема «400». Создавалась сложнейшая зенитная система. Электронная элементная база была слаба, и в каком-то месте огромного наземно-бортового комплекса прорывался отказ. На совещании у Хрущева рассматривалось состояние дел: средства затрачены огромные, а просвета нет. «Вы давно не были на полигоне! – обращаясь к Лавочкину, резко заметил Хрущев. – Так вот, срочно вылетайте на полигон и пока не наладите дело, не возвращайтесь!» Несмотря на категорические запреты врачей: у Лавочкина было больное сердце – в начале июня 1960 г. Семен Алексеевич прибыл на полигон. В тот день пуск ракеты «400» был удачным: радиолокационная головка самонаведения, созданная в НИИ-17 (помните, где В. Гризодубова была замом директора), уверенно захватила цель – беспилотный самолет Ил-28, и ракета его поразила. А ночью Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался от сердечной недостаточности, не дожив до 60-летия три месяца. В 1964 г., после снятия Н. Хрущева, фирма Лавочкина вновь становится самостоятельной, исполняющим обязанности главного конструктора назначается Георгий Николаевич Бабакин. Первые в мире мягкие посадки на Луну, Венеру и Марс, первые искусственные спутники Луны и Венеры, доставка образцов лунного грунта на Землю, первые луноходы сотворены наследниками Семена Алексеевича Лавочкина. Но это уже другая история…

* Бустерная система, или просто бустер – гидравлический агрегат в цепи управления самолетом, значительно облегчающий усилия летчика по нажатию на рукоятки и педали управления при высоких скорростях.

Семён Алексеевич Лавочкин – это конструктор, ставший первым во многих направлениях авиационной и ракетной техники. Первый советский самолёт со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. Первый СВЕРХЗВУКОВОЙ полёт. Первая КРЫЛАТАЯ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ ракета. Первая ЗЕНИТНАЯ ракета. Семён Алексеевич Лавочкин обладал талантом предвидения, мог смотреть далеко в будущее! Он умел находить решения, которые приводили к созданию техники нового уровня. Так же он не забывал и понимал, каким требованиям техника должна соответствовать в текущий момент. Семён Алексеевич Лавочкин был не только талантливым, но и действительно отзывчивым человеком! Среди известных и знаменитых людей отзывчивостью обладают НЕ все.

Смоленск один из древнейших городов России. В Смоленской области выросла целая когорта покорителей неба! В самом Смоленске родился Глеб Васильевич Алехнович. В Смоленской области родился Михаил Никифорович Ефимов и многие другие знаменитые лётчики. В Смоленской области родился и первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. В 1900-м году 11-го сентября в Смоленске в семье учителя родился Семён Алексеевич Лавочкин. Его родители не могли даже предположить, что их сын станет одним из ведущих авиаконструкторов СССР. В школе Лавочкин учился очень хорошо и окончил её с золотой медалью в 1917-м году, но в институт поступить не получилось потому, что произошла революция.

Семён Алексеевич Лавочкин пошёл в армию добровольно и 3 года прослужил в ней пограничником. Благодаря его способностям в 1920-м году командование направило Лавочкина учиться в Московское Высшее Техническое училище (сегодня МГТУ имени Баумана ). Семён Алексеевич Лавочкин поступил на аэромеханический факультет.

В тот момент этот факультет был НЕ ПРЕСТИЖНЫМ. В то время в результате гражданской войны обстановка в нашей стране была тяжёлейшей! Студентам приходилось не столько учиться, сколько зарабатывать себе на жизнь! К тому же Лавочкину приходилось ещё и помогать своей семье, поэтому он проучился в институте почти 9 лет, до 1929-го года. В молодости лишения переносятся легче. Приходилось в качестве подработки, ночью, чертить, считать и писать для кого-нибудь студенческие задания, которые Семён Алексеевич Лавочкин считал для себя дополнительной практикой. Такая работа на сленге называлась – «ходить на зажигалки», то есть ночью чертить или делать, какие-либо студенческие работы при свете зажигалок и свечей! Конечно, Семён Алексеевич Лавочкин старался предпочтительно брать те работы, которые были по его специальности!

Однако Семён Алексеевич Лавочкин являлся вообще в принципе общительным человеком с широким кругозором. Кроме профессиональных тем он интересовался поэзией, живописью, ходил в театры и на творческие вечера В.В.Маяковского и С.А.Есенина. Он даже записался на курсы истории внешних отношений. Вообще если бы Лавочкин не стал авиаконструктором, то вполне возможно, что он стал бы, например перспективным дипломатом. Он умел выстраивать отношения с людьми. Преддипломная практика у него была в КБ А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») .

Дипломной работой Семёна Алексеевича Лавочкина стал проект бомбардировщика. Так случилось, что после окончания института он принял участие в создании именно бомбардировщика. Летом 1927-го года на авиазаводе в Филях началось серийное строительство тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. Это был первый советский серийный цельнометаллический бомбардировщик. Участие в проектировании ТБ-1 стало для Лавочкина первым опытом в конструировании самолёта. Он занимался вопросами прочности.

Через 2 года Семён Алексеевич Лавочкин попал в конструкторское бюро французского авиаконструктора Ришара, которого специально пригласили в СССР для создания гидросамолёта (смотри статью Г.М.Бериев ). В этом проекте Семёна Алексеевича назначили начальником отдела прочности. Впрочем, за 3 года работы КБ Ришара не создало ничего стоящего и КБ расформировали. После этого заместитель Ришара, Анри Лавиль самостоятельно начал конструировать двухместный истребитель «Ди-4». Он доверил молодому специалисту Лавочкину конструировать компоновку самолёта. Эта работа навсегда привязала Семёна Алексеевича Лавочкина к ИСТРЕБИТЕЛЯМ! Несмотря на то, что французские авиаконструкторы оказались НЕ столь успешными в создании новой техники, они всё же оказали некоторую положительную роль для советской авиации. Они были хорошими наставниками и знали, как организовать авиационное производство и что для этого нужно. Поэтому они щедро передавали этот свой опыт молодым специалистам, в том числе и Семёну Алексеевичу Лавочкину.

В 1930-х годах в нашей стране шло бурное развитие авиации!!! Авиаконструкторы находились в активном поиске и проектировали, начиная с лёгких спортивных самолётов и кончая фронтовыми бомбардировщиками. На заводах одни КБ закрывались, вместо них открывались новые и никого не удивлял постоянный переход сотрудников одного КБ в другое. В середине 1930-х годов Семёна Алексеевича Лавочкина вместе с С.В.Ильюшиным (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин» ) пригласили участвовать в одном из интереснейших проектов того времени, создании специального истребителя. Пригласил Лавочкина известный тогда изобретатель динамо реактивных пушек Л.В.Курчевский для проектирования истребителя, на который должны были быть установлены такие пушки. Однако динамо реактивные пушки Курчевского оказались не пригодными к применению на самолёте по причине низкой скорострельности и маленькой дальности стрельбы. Соответственно этот проект был остановлен.

В ходе изобретательской и конструкторской деятельности всегда бывают ОШИБКИ, которые неизбежны в НОВОМ деле. Но в то время часто бывало так, что эти действительно объективные обычные недоработки приравнивали к умышленному вредительству. Соответственно была опасность, что вместе с Курчевским пострадают и другие участники проекта, в том числе и Семён Алексеевич Лавочкин. В этот трудный момент Лавочкину поступило предложение перейти в КБ А.Н.Туполева, с которым он сразу согласился, в том числе и по причине спасения от возможных репрессий. Семёна Алексеевича Лавочкина направили в отдел, начальником которого являлся В.П.Горбунов. Именно Горбунов предложил создать известную впоследствии тройку авиаконструкторов Горбунов, Гудков и Лавочкин. Они объединились благодаря идее сконструировать собственный боевой самолёт.

Распределение ролей в этой тройке было примерно таким. В.П.Горбунов при общем руководстве ходом работ осуществляет взаимодействие с Наркоматом, проталкивает проект в руководящих кругах и оформляет связанные с этим бумаги. М.И.Гудков занимается снабжением и организацией производства. Семён Алексеевич Лавочкин занимается непосредственно конструкцией, аэродинамикой и прочностью самого истребителя. Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: « Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить, увидеть задуманное воплощённым в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование, великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродливой. И я тогда ещё понял мало придумать, надо ещё осуществить».

Гражданская война в Испании 1936-го года ускорила процесс создания собственного истребителя в СССР. За событиями в Испании пристально наблюдал весь мир в течение 3-х лет. Испания стала полигоном для боевых испытаний техники многих стран, в том числе для Германии и СССР. В ходе боевых действий в Испании стало очевидным превосходство немецкой техники, особенно модификаций, поступивших во второй половине войны.

Руководство СССР пришло к выводу, что необходимо срочно создавать боевую авиацию с гораздо лучшими техническими характеристиками. Однако все попытки советских авиаконструкторов создать новые образцы авиатехники потерпели крах. Это произошло в основном из-за отсутствия необходимых авиадвигателей.

Ситуация начала несколько меняться в 1939-м году, когда появились более мощные авиадвигатели «М-105» и «АМ-35». К работе сразу подключились молодые кадры – КБ Семёна Алексеевича Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, КБ А.С.Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») , КБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян») , КБ Д.Л.Томашевича. Так же на рассмотрение представили свои проекты и другие КБ, но госзаказ получили только истребители марки «Як», «МиГ» и «ЛаГГ».

Здесь пару слов скажем почему ситуация начала меняться только от части . Дело в том, что двигатели советских истребителей Второй Мировой войны только по мощности приблизились к немецким авиадвигателям, хотя по мощности всё равно немецким уступали. Но главный недостаток большинства советских двигателей состоял в том, что они работали только до высоты 3 000, максимум 3 500 метров. А немецкие авиадвигатели Второй Мировой войны были оснащены ТУРБО НАДДУВОМ и ВПРЫСКОМ МЕТАНОЛА, что позволяло им уверенно работать на высотах в 2 и более, раза больше, чем советские двигатели (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны» )!

В 1940-м году группа Семёна Алексеевича Лавочкина представила на испытания истребитель «ЛаГГ-1». В его конструкции впервые в СССР был применён такой новый материал как «дельта-древесина» — это прессованные под давлением пакеты берёзового шпона, пропитанные специальным клеем. Такой материал, несомненно, обладал большей прочностью по сравнению с обычной древесиной и меньшей предрасположенностью к горению! Напомним, что немецкие истребители ЗАДОЛГО ДО начала войны уже были ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМИ! Понятно, что дюралюминий намного прочнее любой древесины, даже выделанной по специальной технологии! Здесь отметим, что Семён Алексеевич Лавочкин применял в конструкции своих истребителей древесные материалы совсем не потому, что считал их лучше, а потому, что в то время в СССР выплавки алюминия, в количестве необходимом для нужд авиации, попросту НЕ существовало???

Дельта-древесина была существенно тяжелее обычного дерева, соответственно ЛаГГ-1 оказался довольно тяжёлым. Кроме того военные потребовали увеличить дальность полёта истребителя в 2 раза! Для этого Семёну Алексеевичу Лавочкину необходимо было серьёзно пересмотреть схему расположения топливных баков. Перед группой Лавочкина встала угроза закрытия проекта. Но Семён Алексеевич Лавочкин всего за 1-ну неделю подготовил новые чертежи и лично представил Сталину улучшенные технические характеристики истребителя! Как раз в этот момент Сталину доложили о новом материале дельта-древесине и его свойствах. Известен такой момент, когда Сталин закурил свою трубку и высыпал горящий пепел на поверхность дельта-древесины, материал не только не загорелся, но даже не обуглился. В результате Сталин принял истребитель Лавочкина и дал 3 недели на доработку машины.

Доведённый до необходимой дальности ЛаГГ-1 спас от закрытия не только данный тип истребителя, но и само КБ В подтверждение того, что Лавочкину поверили на самом верху, говорил тот факт, что ЛаГГ-1 начали выпускать серийно сразу на нескольких заводах. Во время начала производства ЛаГГ-1, на нём было осуществлено ещё несколько доработок, после которых самолёт получил название «ЛаГГ-3». В НАЧАЛЕ войны более массово выпускались два типа советских истребителей – это Як-1 и ЛаГГ-3, если их сравнить, то можно сказать, что ЛаГГ-3 был существенно тяжелее и соответственно менее манёвренным, чем Як-1, но на «Лавочкине» было установлено мощнее оружие. Поэтому оба истребителя имели своих сторонников.

Практическое применение этих истребителей в воздушных боях показало, что ЛаГГ-3, Семёна Алексеевича Лавочкина оказался прочнее и живучее, чем Як-1. Для того, чтобы ЛаГГ-3 по техническим характеристикам приблизить к немецкому Мессершмитту, необходим был более мощный двигатель с водяным охлаждением. Такого двигателя НЕ было. А в это время руководство страны решало вопрос о продолжении существования КБ Лавочкина. Тогда Семён Алексеевич Лавочкин решил пойти на риск. Он поставил на ЛаГГ-3 мотор «М-82» воздушного охлаждения конструкции Швецова. В результате получился истребитель с техническими характеристиками, которые требовали военные. Новую машину назвали «Ла-5». В 1942-м году организовали серийное производство Ла-5 на заводе в Горьком. Большим упрощением в производстве Ла-5 оказалась возможность использовать тот же самый конвейер, на котором выпускали ЛаГГ-3! Истребитель Ла-5 получил боевое крещение осенью 1942-го года под Сталинградом. Лётчики, воевавшие на Ла-5, положительно отзывались о лётных качествах самолёта. Они говорили, что машина устойчива в полёте, вынослива и проста в управлении!

Семён Алексеевич Лавочкин естественно на достигнутом положении дел не остановился и продолжил модернизировать Ла-5. В 1943-м году он решает установить новую более мощную модификацию мотора М-82. Так же в 1943-м году на Ла-5 даже пытались устанавливать реактивные ускорители. В результате существенно увеличилась скорость полёта. Новая машина получила обозначение «Ла-5ФН» и была признана одним из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны. Ла-5ФН , Семёна Алексеевича Лавочкина имел примерно равные с Мессершмиттом лётные качества только на МАЛЫХ высотах, зная это, немецкие лётчики старались не завязывать воздушный бой на малой высоте.

Мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения изначально имеет преимущество в ЖИВУЧЕСТИ перед мотором водяного охлаждения, так как при определённых повреждениях не теряет охлаждающее тело, как это происходит с мотором водяного охлаждения. Соответственно при НЕКОТОРЫХ повреждениях, полученных в ходе воздушного боя, мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТАТЬ! Поэтому бывали случаи, когда истребители Семёна Алексеевича Лавочкина после некоторых полученных повреждений двигателя благополучно добирались до своего аэродрома! В июне 1943-го года Семёну Алексеевичу Лавочкину за создание нескольких боевых самолётов было присвоено звание Героя Социалистического Труда. К этому моменту он уже был лауреатом 2-х Сталинских Премий 1-й степени, одна за ЛаГГ-3, другая за Ла-5!

В феврале 1944-го года вышел на ИСПЫТАНИЯ новый истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина, Ла-7. Благодаря определённым конструкторским решениям вес новой машины уменьшился на 100 кг. Максимальная скорость Ла-7 достигла 670 км/ч. Пожалуй, это был ЛУЧШИЙ наш истребитель Великой Отечественной войны! Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: «Скорей» – это наш закон. К нам авиаконструкторам никак не применима эта ходячая мудрость – « лучше поздно, чем никогда». Для нас «поздно» хуже, чем «никогда». Самолёт, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в обличии прошлых лет. Оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно уже нашли его уязвимые места». Самолёты Семёна Алексеевича Лавочкина внесли огромный вклад в дело разгрома фашизма! По сравнению с другими советскими истребителями их отличала НАДЁЖНОСТЬ!

В конце 1945-го года КБ Семёна Алексеевича Лавочкина переехало в подмосковные Химки на тот же завод N 301, где Лавочкин начинал работать до войны. Только теперь он был не просто главным конструктором, но и директором завода. Первое, что он сделал после возвращения в Химки, создал лабораторию стендов для разработки и испытаний, перспективных образцов авиационной техники. Таких лабораторий было создано около 10-ти. Они позволили совершить скачёк в развитии авиатехники. Лаборатории позволили перейти от деревянных материалов к металлу , от поршневых самолётов к реактивной авиации, а затем конструировать и ракетную технику!

В 1945-м году для СССР благодаря открытию ДЮРАЛЮМИНИЯ и опыту войны стало ясно, что дальше большая авиация может идти только по пути ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОЙ конструкции. В результате КБ Семёна Алексеевича Лавочкина сконструировало новый цельнометаллический истребитель «Ла-9».

В 1946-м году Ла-9 запустили в серийное производство. Следующей новой машиной Лавочкина стал дальний истребитель сопровождения «Ла-11» .

От предыдущего Ла-9 он отличался увеличенными топливными баками и навигационными приборами. В конце 1940-х годов Ла-11 участвовали в арктических экспедициях советских ВВС. В 1948-м году эти истребители стали первыми ИСТРЕБИТЕЛЯМИ, достигшими Северного Полюса! Самолёты Ла-9 и Ла-11 стали крайними самыми совершенными поршневыми истребителями в СССР! В дальнейшей борьбе за скорость время поршневой авиации закончилось. Дальнейшее увеличение скорости могло быть только с помощью РЕАКТИВНОЙ авиации. После войны в эту работу активно включилось и КБ Семёна Алексеевича Лавочкина.

Имена Лавочкин, Микоян, Яковлев оказались связаны не только потому, что они были авиаконструкторами в одно и то же время, но и потому, что находились в одной и той же нише авиастроения. Между ними были отношения не только как между коллегами, но и как между серьёзными конкурентами. Ещё до войны их самолёты постоянно сравнивали по всевозможным техническим характеристикам – скорости, манёвренности, вооружению. Каждый из них стремился обойти конкурента. После начала эры реактивной авиации конкуренция достигла ещё большего накала!

Летом 1945-го года Семён Алексеевич Лавочкин спроектировал свой первый реактивный истребитель «Ла-150». Но его испытания начались только через полгода после того как начали испытывать свои самолёты другие советские авиаконструкторы, в сентябре 1946-го года. Дело в том, что задание на изготовление Ла-150 небольшой серией было поручено заводу N 381, но этот завод не справился с заданием к нужному сроку потому, что до этого он строил только деревянные истребители Ла-5 и Ла-7 и тогда ещё не был готов к производству цельнометаллических самолётов.

Дела у Семёна Алексеевича Лавочкина пошли, начиная с середины 1946-го года, когда у него появилась своя производственно-экспериментальная база. На несколько самолётов установили серийные советские реактивные двигатели «РД-10».

Первые советские реактивные самолёты были несовершенны. Испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что набрать скорость более 900 км/ч с ПРЯМЫМ крылом становится крайне трудно. Разогнаться до больших скоростей можно было только с крылом революционно другой формы.

Тогда с 1946-го года в ЦАГИ начались продувки моделей со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. В результате в конце 1946-го года были выданы рекомендации всем главным конструкторам применять стреловидное крыло. Семён Алексеевич Лавочкин первым из главных конструкторов подхватил идею стреловидного крыла. В 1947-м году 26-го июля лётчик-испытатель КБ Лавочкина, Иван Евграфович Фёдоров впервые поднял истребитель «Ла-160». Это был первый советский реактивный не только истребитель, но и вообще самолёт со стреловидным крылом. За Ла-160, Семёна Алексеевича Лавочкина в очередной раз наградили Сталинской Премией, а лётчика-испытателя И.Е.Фёдорова удостоили звания Героя Советского Союза.

Испытания Ла-160 позволили получить точные материалы об особенностях устойчивости и управляемости самолёта со стреловидным крылом! Помимо этого испытания Ла-160 дали много знаний для создания более совершенных истребителей со стреловидным крылом! В результате появились качественно новые самолёты со многими техническими новшествами, как то, теперь уже неизменно стреловидным крылом, герметичной кабиной пилота и другими усовершенствованиями. Некоторые технические характеристики оказались выше, чем ожидали военные!

КБ А.И.Микояна и Семёна Алексеевича Лавочкина почти одновременно начали проектировать новые истребители.

Предположительно они должны были установить на свои истребители английские двигатели «Нин» и «Дервинд». Дервинд был немного менее мощным, но его поставки в СССР начались несколько раньше, поэтому Лавочкин решил использовать Дервинд. Но потом выяснилось, что из-за меньшей мощности двигателя, «Ла-15» не имеет перспективы совершенствования. Двигатель Дервинд исчерпал свои возможности. В то время как двигатель Нин имел резерв для увеличения мощности, причём существенный. Ла-15 запустили в серию и произвели 235 машин. Он стал последней серийной моделью Семёна Алексеевича Лавочкина. По схеме Ла-15 было сделано ещё несколько самолётов, но все эти интересные новинки остались только опытными образцами!

Несмотря на это Семён Алексеевич Лавочкин продолжил создавать новые истребители. В декабре 1948-го года на самолёте «Ла-176» впервые в СССР была достигнута скорость равная скорости звука! Это был большой прогресс, но по причине катастрофы и гибели лётчика-испытателя Олега Викторовича Соколовского проект закрыли.

По одной версии возможно Соколовский перед взлётом не до конца закрыл замок фонаря и во время взлёта на небольшой высоте фонарь открылся.

На Ла-176 фонарь открывался в бок. Возможно, он попытался в полёте закрыть фонарь, чтобы продолжить программу полёта, но видимо слишком долго пытался это сделать, самолёт сначала покачался с крыла на крыло, потом задрал нос, потерял скорость и упал на землю. По другой версии замки фонаря по какой-то причине сами открылись. Катастрофа стала сильным ударом вообще по КБ Лавочкина, но Семён Алексеевич не сдался!

В конце 1940-х годов он начал осваивать новое для себя направление – всепогодные перехватчики для войск ПВО. В то время появилась ДАЛЬНЯЯ бомбардировочная авиация. В СССР такой авиации ещё не было, а у американцев их было уже много, причём была и атомная бомба, которую дальние бомбардировщики могли сбросить на СССР. Для решения задачи защиты от стратегических бомбардировщиков КБ Семёна Алексеевича Лавочкина предложило 2 варианта – двухместный перехватчик «Ла-200» и одноместный истребитель «Ла-190». Однако эти машины по разным причинам так и не поступили на вооружение.

Летом 1956-го года Лавочкин представил дальний всепогодный перехватчик «Ла-250». Самолёт получил длинный массивный фюзеляж, благодаря которому лётчики прозвали его анаконда. Длинный фюзеляж был нужен для больших топливных баков, необходимых для большой дальности полёта. Но главным достоинством Ла-250 должны были стать мощные ракеты, которые сконструировало само КБ Семёна Алексеевича Лавочкина. Его КБ взяло на себя тяжёлую ношу, многое предстояло сделать впервые. Ла-250 проектировался для уничтожения управляемыми ракетами воздушных целей на высоте около 20-ти км, на сверхзвуковых скоростях. На Ла-250 было применено много новшеств и испытания затянулись, поэтому самолёт не пошёл в серийное производство. То, что Лавочкин предвидел в 1953-м году, оказалось верным позже, и потом А.Н.Туполев и А.И.Микоян реализовали это на своих самолётах!

Следующим проектом КБ N 301, Семёна Алексеевича Лавочкина стал БЕСПИЛОТНЫЙ «Ла-17». Тогдашний главком ВВС маршал Вершинин обратился к Лавочкину с идеей использовать Ла-17 в качестве мишени для управляемых ракет класса воздух-воздух. Беспилотный Ла-17 должен был обладать лётными характеристиками реактивного самолёта, но при этом иметь простую конструкцию и низкую себестоимость. Радиоуправляемый беспилотный Ла-17 работал в сложных метеоусловиях, далеко от аэродрома и выполнял все манёвры присущие для воздушной цели. В 1954-м году Ла-17 запустили в серийное производство, и он долгое время использовался в войсках ПВО в качестве мишени. Из воспоминаний Семёна Алексеевича Лавочкина: « Где бы я ни был, что бы я не делал, я всегда думал о самолёте. Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт…»

Слово «впервые» часто упоминается в биографии Семёна Алексеевича Лавочкина. Его талант конструктора позволял ему решать задачи с нуля. Поэтому в его жизни появилась и ещё одна разновидность техники. В сентябре 1950-го года его привлекли к секретному проекту государственной важности, который курировал Л.П.Берия. Это была первая система ПВО, защищавшая Москву от возможных ядерных ударов. Система получила название «Беркут». До этого в нашей стране в Подлипках в НИИ N 88 пытались копировать немецкие трофейные зенитные ракеты под названиями «Вассерфальш», «Миттерлинк» и другие, но ничего хорошего из этого не получилось.

Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал, что так тяжело ему не было даже во время войны! Необходимо было не только спроектировать, но и построить, испытать и запустить в серию совершенно новый на тот момент тип летательного аппарата, управляемую ракету класса «земля-воздух». На всю эту работу дали всего лишь 8 месяцев. В этой ракете Семён Алексеевич Лавочкин применил новую форму крыла «ромбовидную», разработанную в ЦАГИ. Жидкостный реактивный двигатель ракеты сконструировал Алексей Михайлович Исаев.

В 1951-м году 5-го июля на государственном центральном полигоне осуществили первый пуск ракеты под индексом «205». Она поразила самолёт-мишень Ту-4. В 1955-м году систему «Беркут» переименовали в «С-25» , приняли на вооружение и поставили на боевое дежурство вокруг Москвы. Зенитные ракеты Лавочкина стояли на боевом дежурстве до 1980-х годов. Все кто принимал участие в её разработке получили награды, а Семёну Алексеевичу Лавочкину присвоили звание Дважды Героя Социалистического Труда! Конечно о том, что Семён Алексеевич Лавочкин был помимо авиационного конструктора ещё и конструктором ЗЕНИТНОЙ ракетной техники знал только очень узкий круг лиц! Широкой публике он был известен как конструктор истребителей Ла-5 и Ла-7, а чем он занимался после войны, знали только сотрудники его КБ. Получилось, что Лавочкин после Великой Отечественной войны из-за засекреченности его работ как бы ушёл в тень.

Только спустя много лет было оглашено, что именно Семён Алексеевич Лавочкин в 1954-м году начал создание МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ КРЫЛАТОЙ ракеты «Буря». Она должна была донести ядерный заряд на расстояние 8 000 км за океан. НОВИЗНА «Бури» была почти 100%!!! Материал, из которого она изготавливалась, ТИТАН – впервые! Система АСТРОНАВИГАЦИИ – впервые! ТРИ скорости ЗВУКА – впервые! КРЫЛАТАЯ ракета – впервые! РАССТОЯНИЕ полёта 8 000 км – впервые! ВЕРТИКАЛЬНЫЙ старт – впервые! ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ ракета – впервые! Уникальность этого проекта состояла ещё и в том, что при всей его новизне, Семён Алексеевич Лавочкин получив такое задание, начал лётные испытания реального образца ВСЕГО через ТРИ ГОДА!!! После испытаний машина была доведена до ГОТОВОГО применения!!!

Технические характеристики «Бури»: Стартовая масса – 97,2 т; Масса маршевой ступени – 32 т; Полная длина – 19,88 м; Диаметр миделя – 2,2 м; Суммарная тяга 2-х ускорителей (ЖРД ) – 136,8 т/с; Сверхзвуковой прямоточный двигатель – РД-012У ; Высота маршевого полёта – 18-25 км; Число «М» маршевого полёта – 3,15; Дальность полёта достигнутая на испытаниях – 6 500 км т; Точность наведения на цель около 10-ти км; Время полёта – 2 часа.

Однако тогдашний руководитель нашей страны Н.С.Хрущёв решил, что «Буря» перспективы не имеет, а все потребности обеспечит межконтинентальная баллистическая ракета С.П.Королёва, Р-7??? Работы по «Буре» свернули??? Семён Алексеевич Лавочкин естественно тяжело переживал закрытие «Бури» и у него резко ухудшилось состояние здоровья! В 1960-м году 9-го июня на испытаниях зенитной ракеты «Даль» в Карагандинской области на полигоне Сары-Шаган, Семёна Алексеевича Лавочкина не стало от острой сердечной недостаточности. Можно без преувеличения сказать, что Семён Алексеевич Лавочкин во многих своих работах ОПЕРЕДИЛ ВРЕМЯ, а те работы, которые получили серийное применение, говорят о его таланте и огромном желании сделать как можно больше для своей страны!