Szemjon Lavocskin repülőgép-tervező. Lavochkin Szemjon Alekszejevics

(1900-1960) Szovjet repülőgép-tervező

Szemjon Alekszejevics Lavochkin nevét sokáig rejtély övezte. Ezzel tisztelgés volt a repülőgéptervező szakma előtt. És a mai napig rejtély marad annak, amit tett.

Szemjon Lavocskin 1900-ban - a századfordulón - született egy egyszerű tanár családjában. Abban az időben Szmolenszkben éltek, és Szemjon itt járt iskolába. 1908-ban a szülők Roslavl városába költöztek. Az élet nem volt könnyű, a család boldogulása a személyes gazdálkodáson – tehénen, veteményeskertben és régi gyümölcsösben – függött, amely több bevételt biztosított, mint az apa szerény keresete. De a szülők nem vesztették el a szívüket: kevés volt a pénz a Lavochkin családban, de rengeteg mosoly és vicc volt. Általában az apa adta meg az alaphangot, aki a vacsoránál szeretett nagy történeteket mesélni, amikor az egész család – felesége és három gyermeke – összegyűlt.

Akkoriban volt egy szabály, amely szerint a zsidó iskolások száma nem haladhatja meg az öt százalékot. Ahhoz, hogy az „öt százalékos” közé kerüljön, rendkívüli kemény munkára és rendkívüli tehetségre volt szükség. Szemjon Lavocskinnek mindkettő volt. 1917-ben aranyéremmel érettségizett a kurszki gimnáziumban, és arról álmodozott, hogy az intézetben folytatja tanulmányait. De most el kellett hagynom a felsőoktatás gondolatát.

A tizenhét éves Lavochkin önként jelentkezett a Vörös Hadseregbe. 1920-ban minden hallgatót és felsőoktatási intézménybe belépésre jogosult személyt leszereltek. A tegnapi Vörös Hadsereg katonái között, akik a Bauman Moszkvai Felső Műszaki Iskola tantermeiben gyűltek össze, Lavocskin is volt.

A ház, ahol letelepedett, nem volt messze attól a háztól, ahol Zsukovszkij professzor lakott. Reggelente az iskolába menet a professzor és a diák nem egyszer találkozott egymással. És hamarosan Szemjon Lavocskin Zsukovszkij tanítványa lett, miután csatlakozott a „szélfúvókhoz” - ahogy a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában hívták azokat, akik mertek aerodinamikai specialitást választani.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin 1927-ben fejezte be elméleti tanulmányait. Mielőtt azonban megkezdte diplomamunkáját, a fiatal mérnöknek a gyártásban kellett dolgoznia, és tapasztalatot kellett szereznie a hozzáértő tervezéshez. Az érettségi előtti gyakorlathoz Lavochkin a híres Tupolev Tervezőirodát választotta. Ennek a választásnak az egyik oka az a hatalmas tisztelet, amellyel Szemjon Lavocskin bánt a híres tervezővel, és amelyet egész életében hordozott.

Ebben az időben az első szovjet bombázó TB-1 (ANT-4), amelyet a Tupolev tervezőiroda hozott létre, az üzemben tömeggyártásba vezették be. Ennél jobb kezdést nehéz volt elképzelni. A fiatalember a Tupolev Tervező Iroda sorozattervezési osztályán kezdett dolgozni, és az erő kérdéseivel foglalkozott. 1929-ben Szemjon Alekszejevics Lavochkin megvédte diplomáját és mérnöki címet kapott, majd a tervezőirodába küldték, amelyet Paul Aimé Richard francia mérnök vezetett. Ezután Szergej Pavlovics Koroljev, Nyikolaj Iljics Kamov, M. I. Gurevich és más leendő híres tervezők dolgoztak ott. Két-három hónap elteltével Lavochkin nemcsak a szakszövegeket tanulta meg folyékonyan fordítani, hanem meglehetősen magabiztosan beszélt francia kollégáival. Esténként speciális szótárak és segédkönyvek borították be a képletek, grafikonok, számítási diagramok, tervezési megoldások világába, gondosan kiválasztotta és elemezte mindazt, amit a világ repülőgépipar felhalmozott.

Hamarosan Szemjon Lavocskint áthelyezték a Központi Tervezőirodába A. A. Chizhevsky vezetésével, egy évvel később pedig a Grigorovich Tervezőirodában kötött ki, ahol közel került egy vadászgép tervezéséhez. A harmincas évek elején Lavochkin lehetőséget kapott arra, hogy önállóan tervezzen egy vadászgépet - maga Ordzhonikidze adott erre engedélyt. 1940 elején megkezdődött a LaGG-1 tesztelése. Aztán a katonaság kérésére Szemjon Lavocskinnek sikerült megoldania a repülési távolság majdnem megduplázásának problémáját - így született meg a LaGG-3. (A LaGG-2 soha nem létezett, hiszen az állami számozás szerint a vadászgépek csak páratlan számokat viseltek, a bombázókhoz páros számokat rendeltek.) Kormányhatározattal öt gyárban állították tömeggyártásba a LaGG-3-at.

A háború új erőfeszítéseket igényelt egy új repülőgép létrehozása érdekében. Világossá vált, hogy a LaGG-3 nehéz, és nem volt elég ereje a gyors harci manőverekhez. Motorcserére volt szükség, és ez egy másik repülőgép tervezését jelentette. Háborús körülmények között végzett kemény munka, hibák és felfedezések után megjelent a La-5 repülőgép, amelyet az Állami Bizottság gyártásra elfogadott. De még ezután is fokozott figyelmet igényelt az új vadászgép. Lavochkin napokat töltött a gyárban, menet közben korrigálta a felfedezett hiányosságokat, javította az ötletét. Munkásságáért 1943-ban megkapta a Szocialista Munka Hőse címet.

A következő feladat, amelyet Lavochkin, Jakovlev, Mikojan és Gurevics egyszerre kapott, konkrét volt: 13-14 kilométeres magasságban harcra képes repülőgépet építeni. A gépre sürgősen szükség volt: 1943 végén az ellenséges felderítő repülőgépek rendszeresen megjelentek Moszkva felett. A végletekig könnyített német gép ugyanabban az időben repült a szovjet vadászgépek számára elérhetetlen magasságban.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin asszisztensei jól ismerték kedvenc mondatát: „ Nem tudom, hogyan kell csinálni, de tudom, hogy úgy kell csinálni, hogy jól sikerüljön!„Nagyon gyakran ismételgette ezeket a szavakat, és mindig arra biztatta kollégáit, hogy beszéljék meg, ha egy adott probléma megoldására van szükség. Lavochkin hagyta, hogy mindenki beszéljen, figyelmesen hallgatott, és azonnal felhalmozta a legérdekesebb dolgokat. Soha nem mondta azt, hogy „jóváhagyom” vagy „megrendelem”, hanem egészen más kifejezéseket használt: „tehát arra a következtetésre jutottunk...” vagy „közös erőfeszítéssel ilyen megoldást lehet elérni...”. A találkozókat összegezve Szemjon Lavocskin maga is levonta a szükséges következtetéseket, de a közös, kollektív kreativitás eredményeként ismertette azokat az alkalmazottakkal. Az embereknek tetszett, gondolkodásra, új dolgok keresésére ösztönzött. Emiatt Lavochkint nagyon tisztelték kollégái. Ráadásul a tervező elképesztő világossággal elképzelte, hogyan fogják használni a repülőgépét a jövőben, mert kiválóan értett a harci taktikához.

Az új, nagy sebességű technológia elsajátításának háború utáni évei robbanáshoz hasonlítottak. Szemjon Alekszejevics Lavocskin óvatosan, de kitartóan, vasas következetességgel átlépte az ismeretlen gátját, amely elválasztotta a propeller hajtású repülőgépeket a sugárhajtású repülőgépektől. A La-15 nem sok dicsőséget hozott a tervezőjének. A MiG-15 mindenkit megelőzött, a gép strapabíró és megbízható, a pilótával szemben támasztott követelményekben szerény. Később kiderült, hogy a La-15 a szovjet repülés történetében is jelentős lépést jelentett. A fejlesztés során Lavochkin azokat az alapvetően új tervezési módszereket alkalmazta, amelyeket nemcsak a repülőgépekben, hanem a rakétatudományban is használtak.

Hamarosan Szemjon Lavocskin két új kísérleti repülőgépet bocsátott ki tesztelésre - a szuperszonikus elfogó vadászrepülőgépet "190" és a kétüléses minden időjárási vadászgépet "200". Ezen autók mindegyike új és érdekes volt a maga módján. Főleg a szuperszonikus „190”. A Lavochkin csapat sok erőfeszítést tett erre az autóra. Új futómű-konstrukciót fejlesztettek ki, egy tankszárnyat, az elődeitől eltérően, meglepően vékony, de meglehetősen merev csűrőkkel és kormányokkal, még tovább bővítették. A pásztási szög 55 fokkal nőtt. Igaz, az új autó nem került gyártásba, de nem hiába építették. A tervezők e viharos időszakában minden kísérleti repülőgép segített a tisztánlátásban.

A vadászgépeken végzett munka közben Szemjon Alekszejevics Lavochkin egy békés gép létrehozásáról álmodott - egy szuperszonikus sebességű utasszállító repülőgépről. „Egy idő múlva – mondta kollégáinak – te és én csinálunk egy személyautót. Olyan, hogy az emberek két óra alatt repülnek Amerikába.”

De az élet másként döntött. A figyelemre méltó tervező alkotói útját betegség szakította félbe. Csak ennek az érdekes és rendkívüli személynek az emléke maradt.

Szemjon Lavocskin neve elválaszthatatlanul kapcsolódik a hazai repülés történetéhez. Lavochkin először járult hozzá a szovjet repülési ipar fejlesztéséhez a moszkvai felsőfokú műszaki iskola hallgatójaként. Andrej Tupolev vezetésével ő...

Szemjon Lavocskin neve elválaszthatatlanul kapcsolódik a hazai repülés történetéhez. Lavochkin először járult hozzá a szovjet repülési ipar fejlesztéséhez a moszkvai felsőfokú műszaki iskola hallgatójaként. Andrej Tupolev vezetésével részt vett az ANT-4 bombázó sorozatgyártásának előkészítésében.

Az intézet elvégzése után Lavochkin különböző tervezőirodákban dolgozott: Paul Richard francia repülőgép-tervező tervezőirodájában, az Új Tervezési Irodában, a Repülési Ipar Főigazgatóságán, az OKB-301-ben.

Egy tervezőnek „nem iroda kell, hanem gyár. Nem elég neki a papír és a tinta, szüksége van emberekre, szerszámokra, alapanyagokra, anyagokra” – mondta Lavocskin, és a kormány nem kímélte a katonai repülés fejlesztését. A Szovjetuniónak harci repülőgépekre volt szüksége, a Hitlerrel való háború elkerülhetetlen volt.

A spanyol polgárháború, amelyben a szovjet pilóták és a hazai repülőgépek megtapasztalták a tűzkeresztséget, megmutatta a német Messerschmitt-109-es vadászgép komoly előnyét a Vörös Hadsereg I-16-os fő vadászgépével szemben.

Egyszerre több tervezőiroda is megkapta azt a feladatot, hogy egy új vadászgépet fejlesszenek ki, amely a „szamarat”, ahogy a katonaság az I-16-ot nevezte.

Három új vadászgépet mutattak be a kormánybizottságnak: a Jak-1-et (Jakovlev tervező), a MiG-1-et (Mikojan és Gurevics tervezők) és a LaGG-1-et (tervezők: Lavochkin, Gorbunov és Gudkov). Az összes repülőgépet gyártásba vették.

A három tervező által kidolgozott LaGG dizájnja teljes egészében fából állt, ami egyszerre volt a gép fő előnye és hátránya is. A fa szerkezet lehetővé tette, hogy a LaGG 1941-1942 legnépszerűbb hazai vadászgépévé váljon. De ugyanazon fa szerkezetnek köszönhetően a LaGG nehezebb volt, mint az összes hazai és ellenséges vadászgép. Ezért nagy sebessége ellenére főbb jellemzőit tekintve nem csak a német Messerschmitteknél, hanem hazai versenytársánál, a Yaknál is alulmúlta.

A háború alatt a LaGG-k gyártását leállították. De Lavochkin tervezési gondolata nem állt meg, úgy döntött, hogy kísérletez, és lecserélte a vízhűtéses motort egy léghűtéses hajtóműre, az ASh-85-re, miután korábban megváltoztatta a repülőgép kialakítását.

A vadászgép repülési jellemzői drámaian javultak. Így jelent meg az új La-5 vadászgép. A La-5 első tételei részt vettek a sztálingrádi csatában, és hozzájárultak ennek a nagy hadműveletnek a sikeréhez.

Szinte azonnal kifejlesztették annak módosítását, a La-5FN-t, majd a La-7-et. Ez a két vadászgép volt az, amely sok tekintetben felülmúlta a legújabb módosítások ellenséges Messerschmittjeit és Focke-Wulfjait.

„A La-5, különösen a La-5FN és a La-7 minőségileg eltérő szintű gépekké váltak. Működési magasságban egyenlő feltételekkel harcolhattak a Messerekkel és Fokkerekkel – jegyezték meg szovjet pilóták.

Ivan Kozhedub, a Szovjetunió hőse háromszor lőtt le 62 ellenséges repülőgépet Lavochkin által tervezett repülőgépekkel. A háború végére a Szovjetunió háromszoros hőse, Alekszandr Pokriskin La-ba költözött.

A háború után Lavocskin tervezőirodája sugárhajtású repülőgépeket és interkontinentális rakétákat fejlesztett, de a Pobeda tervezőjeként, a híres La-5 és La-7 vadászgépek megalkotójaként vonult be az orosz történelembe.

Szemjon Alekszejevics akut szívelégtelenségben halt meg 1960 júniusában, miközben a Dal légvédelmi rendszerét tesztelte.

A jelentős ügyek a legprózaibb neveket is különlegesen hangozzák. A sztálingrádi csata napjaiban, amikor a La-5 vadászgépek elkezdték legyőzni a Messerschmitteket, az ország megtanulta Szemjon Alekszejevics Lavocskin repülőgép-tervező nevét. (Ez a zseniális, kissé vicces vezetéknév egy ősétől származik, aki látszólag padok gyártásával foglalkozott, vagy valószínűleg valami bemutathatatlan kis üzlet tulajdonosa volt - az alapító nevét viselő, máig híres cég, alkalmazottai és munkatársai szeretettel viseltetnek. barátságosan „padnak”, vagy ismerősen „padnak” hívják).

6528 LaGG-3, 10.000 La-5 és 5753 La-7 vadászgépet építettek a Nagy Honvédő Háború idején, i.e. minden harmadik vadászrepülőgépet „Lavochkin”-nak hívtak. Sok híres pilóta harcolt a Lavochkin repülőgépen, bátran legyőzve a dicsért fasiszta ászokat. Csak S. Lavochkin gépein élt át háromszor a háborút a Szovjetunió hőse, Ivan Kozhedub. A háború végére egy másik háromszoros hős, Alekszandr Pokriskin, aki korábban American Aircobra repülőgépet vezetett, átváltott a La-7-re. A kiváló tervezőt időnként szemrehányást tette, amiért a háború után egyetlen harci vadászrepülőgépet sem helyezett nagy gyártásba. Valószínűleg volt ebben némi igazság. De nem a teljes igazságot! Őt – és így csapatát is – más sorsra szánták: nemcsak a repülőgépek, hanem a rakétatudomány forradalmi úttörőjévé is válhat. Lavocskin munkásságát a rakétatudomány területén egészen a közelmúltig minősítették, nevezetesen az első hazai légvédelmi irányított rakéták, a „205” és „207” nagy sorozatok váltak védőgyűrűvé Moszkva és Leningrád körül; A Burya interkontinentális cirkálórakéta volt, amelynek elrendezésében és aerodinamikájában nincs analógja a világon, a Shuttles és a Burans hírnöke. És megvoltak az első hazai repülőgépek: lecsapott szárnyakkal (La-160, 1947); nyomásfokozó rendszerekkel*, valamint az első, amely elérte a hangsebességet - La-176, 1948. Hamarosan ez a repülőgép 1105 km/h szuperszonikus sebességet regisztrált 7 ezer m magasságban, ami megfelel a Mach-számnak = 1,02 . Az I. Osztoszlavszkijból, V. Matvejevből, V. Sztruminszkijból és más szakemberekből álló kormánybizottság így írt erről: „A Szovjetunióban először sikerült ilyen sebességet elérni... A 176 repülőgép repülési tesztjeinek anyagai rendkívüli értéket képvisel a repülésünk számára.” Az 1105 km/h-s sebesség – hangsúlyozza egy másik prominens tudós, A. Ponomarev repülési vezérezredes – meghaladta a külföldi repülés legjobb sugárhajtású repülőgépei által akkoriban felállított és a FAI által nyilvántartott hivatalos világrekordokat. S. Lavochkin határozottan újításokat vezetett be és bátran kísérletezett. Túlnyomásos repülőgép-kabinok, földi elektronikus modellező állványok számítógépekkel, repülőgép-radarok, levegő-levegő rakéták - a modern sugárhajtású repülés és a rakétatudomány számos problémáját először a Lavochkin Tervező Iroda oldotta meg. A tervezőt nagyra becsülték az erők. Kétszer lett a Szocialista Munka Hőse (először 1943-ban a La-5-ért, másodszor 1956-ban a „205-ért”), tábornok, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese, általános tervező, Sztálin-díjas; a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagjává választották. Érettsége és élete nagy része a legbrutálisabb totalitárius rezsim éveiben következett be. Rettenetesen szerencséje volt: nem volt elnyomva, és nem dolgozott a „sarashkában”, mint A. Tupoljev, nem halt meg a Gulágban, mint Sz. Koroljev, a tervezőirodáját nem oszlatták szét, soha nem rúgták ki erőszakkal néhányért. „pontok”. Éppen ellenkezőleg, Sztálin, Berija és a Szovjetunió más vezetői kedvesen bántak vele. Külső, felületes pillantásra amolyan „túlteljesítőnek” tűnt. Azt mondták róla: „Ez a szerencsés Lavochkin!” De tényleg ilyen felhőtlen volt az élete? Tanári családban született, gyermekkorát Roszlavlban töltötte. Három gyerek volt, Szemjon volt a legidősebb. A család nehezen tudott megélni: az apa szerény keresete kevesebbet biztosított, mint egy tehén, egy veteményeskert és egy gyümölcsös, a legidősebb fiú pedig korán megtanult „önellátó gazdálkodásban” dolgozni. 1917-ben, miután aranyéremmel végzett a Kurszk gimnáziumban, kénytelen volt feladni a felsőoktatás gondolatát: polgárháború közeleg. Nem nehéz kitalálni, hogy a barikádok melyik oldalán találta magát. Önként jelentkezett, hogy csatlakozzon a Vörös Gárdához. Munkatársai véleménye szerint a Vörös Hadsereg katonája, Lavocskin alapos, komoly harcosként ismert, bátran és találékonyan lépett fel. 1920-ban leszerelték a határosztályról, hogy továbbtanuljon, és a moszkvai felsőfokú műszaki iskolába lépett. Megváltozott az erő! A Vörös Hadsereg katonái elnyerték a jogot a felsőoktatáshoz. Most nehéz olyan embereknek, mint S. Koroljev, G. Babakin - a kereskedők osztályának tagjai, a fiatalok más képviselői, akiknek volt "szerencséjük" gazdag és egyszerűen virágzó családokba születni. Lavocskint és két diákot Strelcov professzor lakásába költöztették. Hideg volt és éhes. Éhes patkányok kóboroltak a lakásban. Egyik este megették annak a bekeshinek a bundáját, amellyel Lavocskin bajtársa takarta magát, és így a közös öltöny is elpusztult, amit a három barát felváltva vett fel. De Szemjon nem csüggedt: így élt akkor az egész ország. – Egy magas, szőke, kék szemű, enyhén görnyedt férfi gyorsan, enyhén imbolyogva ment. Mindig egy szorosan összecsomagolt aktatáska van a kezében. Így emlékszem Szemjon Alekszejevics Lavocskinra diákévei alatt” – emlékezett vissza osztálytársa, a repülés kiemelkedő alakja, A. Cseszalov. – Lavocskin tehetséges tanuló volt. Minden könnyen ment neki, de soha nem lett arrogáns. Mindenkivel egyszerűen viselkedett, és segített a bajtársain. Lavochkin energikus, ugyanakkor gyengéd és kedves ember benyomását keltette. Mindig jó kedve volt. Nappali tagozatos hallgatóként Lavochkin folyamatosan dolgozott rajzolóként, számítástechnikai mérnökként és tervezőként a repülőgépgyárakban. Ezzel azonnal „két legyet ütött egy csapásra”: megélhetést keresett családjának, és egyben minden szakmai szintet átment. Az akkori repülés a rajongók és a romantikusok nagy része volt. De hamarosan nagy nemzeti jelentőségű üggyé válik. S. Koroljev és más kiemelkedő repülőgép- és rakétatervezők Andrej Nyikolajevics Tupolevet nevezték első tanáruknak. S. Lavochkin is köztük van. Az érettségi előtti gyakorlatra a Tupolev Tervezőirodát választotta, majd a Moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolában végzett tanulmányai után a fiatalember (bricanadrágban, fényes bőr leggingsben és mérnöki sapkában) ugyanennek a sorozattervező osztályán kezdett dolgozni. tervezőiroda, amely a repülőgépek erősségének kérdéseivel foglalkozik. Ezután a Richard Design Bureau-ba küldték, akit a szovjet kormány meghívott dolgozni egy francia szakembercsoport élére. Itt dolgozott osztálytársa, S. Koroljev, a hazai repülés jövőbeli fényesei, I. Osztoszlavszkij, G. Beriev, N. Kamov, M. Gurevics, V. Sarov, Sz. Ljusin is. Mellesleg, Lavochkin egész életében nagy tisztelettel és kölcsönös rokonszenvvel kapcsolatban állt Szergej Pavlovics Koroljevvel. Koroljev nemegyszer meghívta Lavocskint, hogy csatlakozzon rakéta- és űrügyeihez, meggyőzve őt, hogy vállalja egyik vagy másik probléma megoldását. De Lavochkin szelíd módon mindig elzárkózott az ilyen tekintélyes ajánlatoktól. Először is, nem akart egy függő alvállalkozó szerepében találni magát; másodszor, neki magának mindig ugyanolyan grandiózus elképzelései voltak; harmadrészt Lavocskin cégének megrendelésállománya mindig a végletekig megtelt a legfontosabb kormányzati feladatokkal. Pedig a büszke és nagyszabású Sz. Koroljev elérte célját, és kibővítette a rakéta- és űr „birodalmat”: 1965 tavaszán a hold- és bolygóközi járművekkel kapcsolatos munkát Lavocskin cégére és annak újonnan „sütött” főtervezőjére ruházta át. G. Babakin. Ez azonban öt évvel a cégalapító halála után fog megtörténni. A franciákkal való munka megkövetelte a nyelvtudást. Két-három hónap elteltével Lavochkin nemcsak szakszövegeket fordított folyékonyan, hanem meglehetősen magabiztosan kommunikált francia kollégáival. Lavocskin Richard tervezőirodájában betöltött pozícióját hivatalosan „erőszakosztály vezetőjének” nevezték, de valójában ő volt a felelős minden számításért. „Konfliktusmentes”, kedves, olyan erősnek bizonyult, mint az acél saját, nagyon gyakran eredeti véleményének védelmében. Az uralkodó, magabiztos Richard pedig nem tűrte az ilyen embereket. Lavocskint pedig kirúgták. Igaz, nem egyedül. Henri Laville és számos más szakember elhagyta Richardot. Laville lett az új Bureau of New Designs főtervezője, Lavochkin pedig a legközelebbi asszisztense, a DI-4 repülőgép informális vezetője-tervezője, amelyet Piontkovsky, Chkalov és Buchholz tesztelt. Lavochkin számára nehéz, még anyagilag is. Az ország szegény. Keveset fizetnek neki. Esténként részmunkaidőben kell dolgoznom. Lavocskin „öngyújtókhoz” megy – így hívták akkori részmunkaidős munkáját a Zsukovszkij Légierő Akadémiáján, ahol Sz. Kozlov óriásrepülőgépet épített tankok szállítására, A. Kulevhez, aki egy tizenegy személyeset készített. utasszállító repülőgép. Ezután Lavochkin V. Chizhevsky Központi Tervező Irodájánál dolgozott, aki egy sztratoszféra repülőgépet épített, ahol a pilótának túlnyomásos kabinra és szkafanderre volt szüksége. Ez a tapasztalat nagyon hasznos volt a leendő főtervezőnek. Több mint tizenöt évbe telt a hermetikus kabinok kifejlesztése. Itt vannak a kiváló repülőgéptervező első repülési egyetemei. Akkoriban kevés volt a speciális felsőfokú végzettségű légiközlekedési munkás, szinte mindegyik a szemünk elé kerül, és egy mélyreható szakemberről - kiváló számológépről, tervezőről, tervezőről - Szemjon Lavocskin szalad elébe. A kiemelkedő tervező, D. Grigorovich hívja meg dolgozni. Lavochkin itt találja magát: vadászrepülőgépek tervezője lesz, és élete végéig nem változtat rajtuk. Itt pedig elismerést kap, és komoly drámát él át. Az ágyúk híres feltalálója, L. Kurcsevszkij, aki nem dolgozott jól Grigoroviccsal, felkéri Lavocskint és Ljusint, hogy tervezzenek egy vadászgépet új, erős ágyúival. A fiatal mérnökök nekivágnak az üzletnek, és számos innovatív, eredeti, de korántsem vitathatatlan ötletet terjesztenek elő. A tervezett LL vadászgép makettje készül. Esténként a Kurcsevszkij üzemben dolgoznak, napközben pedig Grigorovics alkalmazottai. De hamarosan kiderül: az autót nem lehet esténként elkészíteni, és Kurcsevszkij meghívja a „fiatalokat”, hogy jöjjenek hozzá dolgozni. Egy dolog Richard kirúgni, más dolog elhagyni Dmitrij Pavlovics Grigorovicsot, egy csodálatos tervezőt, egy igazi tanárt. Lavocskin azonban meg van győződve: Leonyid Kurcsevszkij repülő fegyvereire szükség van az ország védelméhez. Különben is, milyen igazi tervező nem álmodik saját repülőgépről! „LL” beleegyezését adja Kurcsevszkijnek. Grigorovics dühöng: ellenzi a legjobb alkalmazottak távozását. A vita eljut Sergo Ordzhonikidze népbiztoshoz. A népbiztos a „fiatalok” oldalára áll. De nem engedték befejezni munkájukat: a munkát önként leállították. A sors újabb csapása. A. Tupolev, akkoriban a Légiközlekedési Főigazgatóság főmérnöke, Lavocskint veszi a helyére. Így Szemjon Alekszejevics a Nehézipari Népbiztosság alkalmazottja lesz. Vereség? Kétséget kizáróan. Egy másik megalázta volna magát, szorgalmas miniszteri tisztviselő lett volna, és a karrierlétra fokáról a másikra lépett volna. De a mi hősünk nem ilyen. Hivatalos pozíciójában pedig nem hagyott aerodinamikai és szilárdsági számításokat a tervezett vadászgépre. Nem lenne boldogság, de a szerencsétlenség segítene! A spanyolországi háború megmutatta: N. Polikarpov vadászgépei (I-15-ös kétfedelű és I-16-os egysíkú) elkezdtek engedni a Heinkeleknek és"Messerschmitt" - a legújabb márkák német repülőgépei. A szovjet kormány versenyt hirdetett a legjobb légi harci repülőgépekért. A legjobb repülőgépeket Mikoyan és Gurevich, Yakovlev és Lavochkin és Gorbunov fejlesztette ki. Nem volt elég alumínium az országban, és Lavochkin a deltafa használatát javasolta. A triumvirátus kapott egy üzemet Himkiben, hogy megépítsék repülőgépeiket. A három vezető tevékenysége nem mindig volt összehangolva, és hamarosan a Népbiztosok Tanácsa Lavochkint nevezte ki felelős tervezőnek. Tehát valójában ő lesz a főtervező. A LaGG-1 repülőgép kiválónak bizonyult, aerodinamikája különösen jó volt, sikeres tesztelései már 1940 elején megkezdődtek. De a nehézségek még csak most kezdődnek. A. Shakhurin repülési ipar népbiztosa és Ya. Smushkevich légierő parancsnoka Lavocskinhoz jött. – Ahhoz, hogy a gép gyártásba kerüljön, meg kell duplázni a hatótávolságát! Egy hónapja van erre. Megkezdődött a keresés. Hamar megtalálták a megoldást: a szárnyak közé további tankokat helyezett el, korábban megerősítette azokat. Egy hónappal később A. Nikashin pilóta felvitte a gépet az égbe. A népbiztos figyelte repülését. 1000 km megtétele után a pilóta biztonságosan leszállta az autót. Másnap a kormány döntése alapján a LaGG-3 öt gyárban került gyártásba. A tervezők különböző városokban jártak. A triumvirátus szétesett. Mindenki a saját útját járta. Lavochkin harminc mérnökkel érkezett Gorkijba, hogy bevezesse a vadászgépet egy nagy sorozatba. A katonaság meggyőzte a tervezőt, hogy erősítse meg a fegyvereket és növelje a lőszerterhelést. Mindez további tankokkal párosulva nagymértékben megnövelte a repülőgép tömegét – a futómű már nem bírta tovább. Az alváz megerősödött, és az autó még nehezebb lett. A háború nyilvánvalóvá tette a LaGG-3 hiányosságait. Bár maga a gép meglepően strapabírónak bizonyult. Jó „harcos” egy magasan kvalifikált pilóta kezében, elérhetetlen volt a hétköznapi élvonalbeli pilóták számára. Spontán átállás nagy támadási szögekre, „lábak hajlítása” a parkolóban, elégtelen stabilitás a manőverek során - egymás után „mászott ki a sorozatos, nem befejezett vadászgép betegségei”. „Vakolt garantált koporsó” – így kezdték megfejteni a frontvonalbeli katonák a LaGG nevet. A visszavonulás, a nehéz helyzet elöl és hátul, a LaGG „betegségei” - volt mitől kétségbeesni. A tervező megérti: a fejlesztések, finomhangolások és kisebb módosítások már nem mentik meg a repülőgépet. Radikális megoldásra van szükség. De lényegében egy új repülőgép. De itt a feltételeket a háború diktálja: milyen új gép? A sorozatautók gyártását egy percre sem lehet leállítani. Lavochkin pedig egy olyan megoldással áll elő, amely egyszerűségében és hatékonyságában zseniális: a repülőgép hajtóművének cseréjére - a Klimov M-105 helyett telepítse a Shvetsov ASh-82-t. Az ipar már régen megalapozta a termelést, és sok ilyen motor állt rendelkezésre. Mennyi előnnyel kecsegtetett ez az új repülőgép számára! Először is, a motor léghűtéses volt - harc közben nem szivárogna hűtőfolyadék, mert nincs. A technológia „túlélhetősége” nőtt. Másodszor, a motor nagy „homlokzata”, mint egy pajzs, jó fedezéket biztosított a pilóta számára a frontális támadások során. Harmadszor, A. Shvetsov motorjának teljesítménye nemcsak az aerodinamikai veszteségek fedezését tette lehetővé (az ellenállás természetesen nagyobb volt, mint V. Klimov motoré), hanem a vadászgép sebességének jelentős növelését és manőverezőképességének javítását is. A tervező siet. Kell, hogy legyen időnk megépíteni egy ilyen repülőgépet – egy minőségileg újat, amely megfelel a háború követelményeinek, és képes legyőzni az ellenséget. Az Állami Védelmi Bizottság döntése azonban megtörténik, hogy eltávolítja a LaGG-3-at a futószalagról, lecseréli egy másik tervező repülőgépére, és áthelyezi a Lavochkin tervezőirodát egy másik helyre, egy másodlagos üzembe. A döntés végrehajtása során a főnök néhány alkalmazottját új lakóhelyre irányítja, ő maga pedig a legközelebbi asszisztensek kis csoportjánál és egy kísérleti repülőgépnél marad. Mások rajzait kiterítették a munkaasztalokra, de valójában a La-5-ön dolgoztak. És a gép megmutatta magát! Az új autóval kapcsolatos információk különböző módokon érkeztek az Állami Védelmi Bizottsághoz. Sztálin behívta Lavocskint, hogy tegyen jelentést. Az Állami Védelmi Bizottság parancsa rövid: a Lavochkin tervezőirodát vissza kell küldeni az üzembe. Amint a La-5 gyártásba indult, elkezdődtek a nagyobb bajok: 40-50 kilométeres sebességvesztés, remegés, erős hőség a kabinban, és ez meg is történt - a gyári repülőtér, egy repülőgép szárnya fölött elhagyta a műhelyt leesett - a pilóta meghalt. Öt prominens légiközlekedési szakember azonnal megérkezett Lavocskin segítségére. Sorra kibomlottak a problémák csomói. 1942 szeptembere óta a La-5 repülőgépekkel felszerelt vadászezredek részt vettek a sztálingrádi csatában, és jelentős sikereket értek el. A La-5 a második világháború legjobb vadászrepülőgépeként szerzett hírnevet. Megpihenhet végre a babérjain egy tervező, akit a legmagasabb díjjal és legmagasabb kitüntetéssel koronáztak meg? „...Azok, akik a könnyebb utat választják, mindig másodrangú dolgokat csinálnak. Azok, akik a könnyebb utat választják, soha nem fogják átélni a jól végzett munka nagy örömét. Amikor Pokriskin azt mondja, hogy elégedett a gépemmel, hogy kényelmes neki, hogy legyőzze a németeket, boldog vagyok. Egy nyugodt, könnyű élet soha nem adta volna meg ezt a boldogságot” – osztja meg gondolatait az ország gyermekeivel a tervező (Úttörő. 1945, 1-2. sz.). És még valami: „Az ember nem választhatja meg a külsejét: akivel születtél, azzal élsz. A barna szemet nem változtathatod kékre, bármennyire is szeretnéd. De az embernek lehetősége van egy sokkal fontosabb dolgot választani - a karaktert. Az amerikaiaknak van egy jó kifejezésük: „Egy self-made man”. Olyanná tehetjük magunkat, akik lenni szeretnénk.” Erős, figyelemre méltó jellem nélkül pedig az igazi főnök nem jöhet létre és nem létezhet. A szeparatizmus és a lokalizmus idegen volt S. Lavochkintől. Nem engedhette meg magának, hogy mások összezúzásával előrelépjen. Íme egy példa. Eldőlt a kérdés, hogy melyik vadászgépet, La-11-et vagy MIG-9-et indítsák nagy sorozatba. A megnövelt hatótávolságú La-11, az ország legjobb légcsavaros vadászrepülője, a frontvonali évek minden tapasztalatát magába szívva, körülbelül négy órán keresztül tudott a levegőben maradni leszállás nélkül. A MIG-9 még nem teljesen kiforrott sugárhajtású vadászgép. A végső döntés Sztálin kezében van. Megkérdezi Lavocskint, hogy szerinte melyik repülőgépet kellene nagyüzemi gyártásba állítani?
– Szerintem MIG-9.
– Nem jó, hogy a tervező nem törődik az autójával! – mondta oktatóan Sztálin. – Az LA-11 egy olyan repülőgép, amiben a hibákat kiküszöbölték, van pilóta, aki tudja vezetni, van szerelő, aki ellátja. mi az a MIG? Egy rakás fém... A nyom egyértelmű volt. Lavochkin azonban nem változtatta meg véleményét: közeleg a sugárhajtású repülés korszaka. Lavochkin mélyen tisztességes ember volt. Nem te választod az időket: Szemjon Alekszejevicsnek olyan nehéz időszakai voltak, amikor az egyszerű tisztesség megtartása az életébe került. De... A. Cseszalov így nyilatkozott: „1946 elején szemtanúja voltam S. Lavocskin viselkedésének egy különleges bizottságon, amely a volt repülési ipar népbiztosának, A. Shakhurinnak a tevékenységét vizsgálta. Volt a személyi kultusz időszaka. Megtorlást készítettek elő Shakhurin ellen. Beria a háború alatt elkövetett helytelen cselekedetekkel és mulasztásokkal akarta megvádolni. Amikor Lavocskin szót kapott, higgadtan és alaposan elmagyarázta, milyen nagy munkát végzett a háború alatt a Sahurin vezette Népbiztosság harci repülőgépeink számának növelése és minőségének javítása érdekében. keletre repülőgépgyárak, valamint a Népbiztosság műszaki politika vezetése. Ez egy tisztességes ember beszéde volt." Ma már mindenki tudja, hogy a háború után milyen „eseményekre” gondoltak a Kreml és a Lubjanka irodáinak csendjében, a „közeli” és „távoli” dachákban. Lavocskin sokat tudott vagy sejtett. Mint M. Gallay felidézte, már híres tesztpilóta lévén, elbocsátották állásából. Aztán beszélgetett Lavochkinnel. A pilóta meglepetésére Szemjon Alekszejevics nem nyugtatta meg, hanem borongós képet festett, amelynek létezését a tesztpilóta nem is sejtette. Sok megpróbáltatás után a pilótát a híres pilóta és csodálatos orosz nő, Valentina Sztepanovna Grizodubova, az NII-17 akkori igazgatóhelyettese, a Lavochkin Tervező Iroda egyik munkatársa vette fel az irányított rakéták létrehozásában. A. Alpeeva tervező (a LaGG V. Gorbunov főtervezőjénél dolgozott, majd halála után a Moszkvai-tengerbe fulladt, egy csónakba esve, az árva „gorbunoviták” csoportja között felvették a Lavochkin Tervezőirodába ) emlékeztet: – A rettenetes elnyomás idején, amikor az embereket bebörtönözték, az emberek örök rettegésben éltek. A munkahelyen az emberek féltek a meghibásodásoktól: legyen az rajzi vagy számítási hiba, hibás alkatrész; Féltek jelenteni ezt a főnöknek. Emlékszem egy eseményre. Elérkezett a kezdet. műhelyek Szemjon Alekszejevics, látva ijedt arcát, megkérdezte, mi történt? Válasz helyett a kérdés következett: „Nem fogsz börtönbe zárni?” A válasz ugyanazzal a humorral érkezett: "Ne félj tőlem, mások bebörtönöznek." De egyik gyári munkásunk sem került börtönbe. Szemjon Alekszejevics mindig teljes felelősséget vállalt magára, nem volt szokása beosztottjait helyettesíteni. És itt van egy másik eset, ami egy rakéta-rádiórendszer specialistával történt. A gyakorlópályán meghibásodott a rendszere. Arra gondolt, hogy egyik napról a másikra orvosolja a problémákat, nehogy megzavarja a teszt ütemtervét, így egyedül maradt a rakétánál. Amikor áramot kaptak a fedélzeten, nem lévén az elektromos rendszer specialistája, tévedésből eltávolítottam a zárat, a pirotechnika elment, és... a repülésre kész rakéta szétesett.Egyik napról a másikra őszült. Annak ellenére, hogy részt vett a háborúban - egy rádiós, akit bedobtak egy partizán különítménybe, amely az ellenséges vonalak mögött harcolt, kivégzéssel vagy sok éven át a Gulágon fenyegették. Lavochkinnek nagy nehezen sikerült megmentenie. Ezt követően a szakember semmilyen távirányítóhoz nem nyúlt, és ahogy a rokonok vicceltek, még a családi tévét is félt bekapcsolni. Mindenki, aki Lavochkinnel kommunikált, az intelligenciát az egyik fő tulajdonságának nevezi. Igen, igazi orosz értelmiségi volt. Van magasabb rang? Abban az időben a „siloviki” vezetők voltak divatban, az erős akaratú főnök jele az volt, hogy hangosan szidta beosztottjait, öklével ütögette az asztalt, és nem félt az erős megnyilvánulásoktól. Az ilyen „menő” vezetők teljes ellentéte Szemjon Alekszejevics volt. Egyszer, kétszer türelmesen rábízott egy feladatot egy alkalmazottra, és mindent a maga módján csinált. Ha egy másik vezető lett volna Lavocskin helyében, valószínűleg lábbal toporgott volna, és így kiáltott volna: „Makacs bolond vagy!” Szemjon Alekszejevics csak szomorúan felsóhajtott: „Megértem, hogy lehet, hogy nem érted. De úgy, hogy te nem érted, én nem értem." Egy ICD-vel foglalkozó munkásnak megjegyezte, az erőteljes tevékenység utánzata: „Úgy dolgozol, mint a méh, de nincs méz.” A megbízhatatlan adatokkal operáló szakembernek azt mondta: „Kitől kapott ilyen információt? Nem volt rajta fehér kötény és seprű? A tesztterületen, látva, hogy egy „Balzac korú” nő, egy rokon szervezet képviselője a rendszerében döcögősen keresgél: vagy a rakétára teszi a fülét, vagy ráfekszik a sínekre, vagy leülhet a vezérlőpultra - Lavocskin halkan megkérdezte a vezetőjét: „És lenyelhet kardot? ...A Balkhash gyakorlópályán talált rá a halál. A „400” téma nehéz volt. Egy rendkívül összetett légvédelmi rendszert hoztak létre. Az elektronikai elemek alapja gyenge volt, és a hatalmas földi-levegős komplexum egy helyén meghibásodás történt. A Hruscsovval tartott találkozón szóba került a dolgok állása: hatalmas összegeket költöttek el, de nem történt előrelépés. „Régóta nem voltál az edzőpályán! – Lavocskinhoz fordulva jegyezte meg élesen Hruscsov. – Szóval, sürgősen repülj a gyakorlótérre, és amíg nem rendezed a dolgokat, ne gyere vissza! Az orvosok kategorikus tilalma ellenére: Lavochkin szívbeteg volt - 1960 júniusának elején Szemjon Alekszejevics megérkezett a gyakorlópályára. Azon a napon a „400”-as rakéta kilövése sikeres volt: az NII-17-nél (emlékezzünk, ahol V. Grizodubova igazgatóhelyettes volt) létrehozott radarirányító fej magabiztosan elfogta a célpontot - az Il-28 pilóta nélküli repülőgépet, és a rakéta találta el. Éjszaka pedig Szemjon Alekszejevics Lavocskin hirtelen meghalt szívelégtelenségben, három hónappal a 60. születésnapja előtt. 1964-ben, N. Hruscsov eltávolítása után Lavocskin cége ismét függetlenné vált, Georgij Nyikolajevics Babakin megbízott főtervezővé nevezték ki. A világ első lágy leszállásai a Holdon, a Vénuszon és a Marson, a Hold és a Vénusz első mesterséges műholdjai, a holdi talajminták eljuttatása a Földre, az első holdjárókat Szemjon Alekszejevics Lavocskin örökösei hozták létre. De ez egy másik történet…

* A nyomásfokozó rendszer, vagy egyszerűen csak a booster, egy hidraulikus egység a repülőgép vezérlőáramkörében, amely jelentősen megkönnyíti a pilóta azon erőfeszítéseit, hogy nagy sebességnél megnyomja a vezérlőkarokat és a pedálokat.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin - ez egy konstruktor lett első sok irányba repülésÉs rakéta technológia. Első szovjet repülőgéppel FŰRÉSZ szárny Első SUPERSONIC repülési. Első SZÁRNYAS INTERCONTINENTAL rakéta . Az első légvédelmi rakéta . Szemjon Alekszejevics Lavocskin tehetsége volt előrelátás, messzire nézhetett jövő! Tudta, hogyan kell megtalálni megoldások, ami a teremtéshez vezetett új szintű technológia. Azt sem felejtette el, és megértette, hogyan követelményeknek technológiának meg kell felelnie jelenlegi pillanat. Szemjon Alekszejevics Lavocskin nem csak volt tehetséges, hanem tényleg fogékony személy ! Között híresÉs híres emberek fogékonyság van NEM Minden.

Szmolenszk az egyik a legősibb városok Oroszország. BAN BEN Szmolenszk az egész régió nőtt éghódítók csoportja! A nagyon Szmolenszk született Gleb Vasziljevics Alekhnovics. BAN BEN Szmolenszk régióban született Mihail Nikiforovics Efimovés sokan mások híres pilóták. BAN BEN Szmolenszk régióban született és első a világonűrhajós Jurij Alekszejevics Gagarin. BAN BEN 1900-as évekév szeptember 11 V Szmolenszk a családban tanárok született Szemjon Alekszejevics Lavocskin.Övé szülők nem is lehetett feltételezni hogy a fiuk egyike lesz vezető repülőgép-tervezők A Szovjetunió. Iskolában Lavochkin sokat tanult Bírságés végzett vele aranyérem V 1917év , de intézet beiratkozni Nem sikerült mert megtörtént forradalom.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin csatlakozott a hadsereghez önkéntÉs 3 évekig szolgált ott határőr Köszönet neki képességeit V 1920évben a parancsot elküldte Lavochkina tanulj be Moszkva felsőfokú műszaki iskola (ma MSTU név Bauman). Szemjon Alekszejevics Lavocskin belépett aeromechanikus tantestület.

BAN BEN Ebben a pillanatban ez a kar volt NEM PRESTIGZUS. Abban az időben ennek eredményeként polgárháború az volt a helyzet hazánkban a legnehezebb! A diákoknak kellett nem nagyon kell tanulni, Mennyi pénzt keres a megélhetésért ! kívül Lavochkin nekem is kellett segíteniövé család, ezért ő tanult szinte az intézetben 9 év, ig 1929 az év ... ja. BAN BEN ifjúság a nehézségeket elviselik könnyebb. Részmunkaidőben kellett, éjszaka, rajzolj, számolj és írj érte valaki diák olyan feladatokat Szemjon Alekszejevics Lavocskin gondoltam magamban további gyakorlat. Ez a fajta munka szleng felhívták - „menj az öngyújtókhoz”, vagyis éjszaka rajzoljon vagy végezzen bármilyen diákmunkát a fényben öngyújtókÉs gyertyák! Biztosan, Szemjon Alekszejevics Lavocskin megpróbálta lehetőleg vállalja azokat a munkákat, amelyek szerinte volt különlegességek!

azonban Szemjon Alekszejevics Lavocskináltalában volt társaságkedvelő személyt széles kilátások. A szakmai témák mellett érdeklődött költészet, festészet, elment színházakés tovább kreatív esténként V. V. MajakovszkijÉs S. A. Yesenina. Még fel is jelentkezett külkapcsolatok történetét bemutató tanfolyamok.Általában, ha csak Lavochkin nem lett repülőgéptervező, nagyon valószínű, hogy például ígéretes lett volna diplomata. Tudta, hogyan kapcsolatokat építeni emberekkel. Elődiploma gyakorlat volt neki a A.N. Tupolev Tervező Iroda ( lásd a cikket "Andrey Nikolaevich Tupolev").

Oklevél munka Szemjon Alekszejevics Lavocskin projekt lett bombázó.Így történt azután a főiskola elvégzése részt vett Teremtés pontosan bombázó. Nyáron 1927évben a repülőgépgyárban Filiakh kezdődött sorozatszámÉpítkezés nehéz bombázó TB-1. Ez volt első szovjet sorozatszám teljesen fém bombázó. Részvétel a tervezésben TB-1 számára lett Lavochkina első tapasztalat repülőgép tervezésben. Problémákkal foglalkozott erő.

Keresztül 2 az év ... ja Szemjon Alekszejevics Lavocskin bekerült a tervezőirodába Francia repülőgép tervező Richard, akit külön meghívtak Szovjetunió létrehozásához hidroplán(lásd a cikket G.M.Beriev). Ebben a projektben Szemjon Alekszejevics kijelölt főnök osztály erő. Azonban azért 3 évek munkája KB Richard nem hozott létre Semmiálló és A tervezőirodát feloszlatták. Azt követően Richard helyettese, maga Henri Laville elkezdte a tervezést kettős harcos "Di-4". Bízott benne fiatal szakember Lavochkin tervezés elrendezés repülőgép. Ez a munka örökre szól bekötött Szemjon Alekszejevics Lavocskin Nak nek HARCOSOK! Habár Francia repülőgép-tervezőkről kiderült NEMígy sikeres az épületben új technológia, még volt néhányuk pozitív szerepe számára szovjet repülés. Jók voltak mentorokés tudta hogyan szervez repülés TermelésÉs mit kell tenned. Ezért nagylelkűek közvetítette ez a tiéd tapasztalat fiatal szakemberek, köztük Szemjon Alekszejevics Lavocskin.

BAN BEN 1930-as évekévekben a miénk az ország viharoson ment keresztül légi közlekedés fejlesztés!!! A repülőgép-tervezők aktívak voltak keresésés a tüdőből kiindulva tervezték sport repülőgépek és a frontvonallal végződve bombázók. Egyedül a gyárakban KB zártak, helyettük nyitott újés senkit sem lepett meg az állandó átmenet az egyik alkalmazottai KB másikba. Középen 1930-as évekévek Szemjon Alekszejevics Lavocskin együtt S. V. Iljusin(lásd a cikket "Szergej Vlagyimirovics Iljusin") meghívást kaptak az egyikben való részvételre legérdekesebb akkori projektek, alkotás különleges harcos . Meghívott Lavochkina majd híres feltaláló sugárhajtású dinamók fegyvereket L. V. Kurcsevszkij tervezéshez harcos, aminek kellett volna lennie telepítve ilyen fegyvereket . Azonban a dinamós sugárhajtású fegyverek Kurcsevszkij kiderült, hogy nem megfelelő miatt repülőgépeken történő használatra alacsony tűzsebességÉs rövidtávú lövés. Ennek megfelelően ez a projekt az volt megállt.

Alatt találékonyÉs tervezés mindig vannak tevékenységek HIBÁK, amelyek elkerülhetetlenek benne ÚJ valójában. De akkoriban gyakran előfordult, hogy ezek tényleg célkitűzés rendes hiányosságait egyenlővé tesz szándékos szabotázs. Ennek megfelelően volt veszély, mivel Kurcsevszkij szenvedni fog és Egyéb projekt résztvevői, köztük Szemjon Alekszejevics Lavocskin. Ebben a nehéz pillanatban Lavochkin kapott ajánlat menj KB A. N. Tupolev, akivel azonnal egyetért többek között azért is megváltás tól től lehetséges elnyomás. Szemjon Alekszejevics Lavochkina elküldve osztályvezető amely volt V. P. Gorbunov. Pontosan Gorbunov felajánlott teremt később ismertté vált három repülőgép-tervezők Gorbunov, GudkovÉs Lavochkin. köszönhetően jöttek össze ötletépíteni saját harc repülőgép.

A szerepek elosztása ebben trojka valami ilyesmi volt. V. P. Gorbunov nál nél Általános menedzsment végzi a munka előrehaladását kölcsönhatás Val vel Népbiztosság, tolja projekt be vezető körbeírja és összefüggő papír. M.I.Gudkov el van jegyezve kellékekés a szervezettség Termelés. Szemjon Alekszejevics Lavocskin közvetlenül foglalkozik design, aerodinamikaÉs erő maga a harcos. A későbbiekben Szemjon Alekszejevics Lavocskin Emlékezett : « Amikor ... voltam kicsi, nagyon szerettem kitalálni. mindig félek akartam bádogos, lát szándékolt ben megtestesült fém vagy fa. De néha szörnyű dolgok történnek velem csalódás, gyönyörűségem ötlet néha pozitívnak bizonyult csúnya.És akkor megértettem nem elég kitalálni több kell végrehajtani."

Civil háború be Spanyolország 1936 az év ... ja felgyorsult a saját létrehozásának folyamata harcos V A Szovjetunió. Az események mögött Spanyolország szorosan figyelt minden világ alatt 3évek. Spanyolország lett poligon Mert harc berendezések tesztelése sok országok, köztük NémetországÉs A Szovjetunió. Alatt harc akciók be Spanyolország nyilvánvalóvá vált német fölény technológia, különösen módosítások, elismerte második fél háborúk .

Menedzsment Szovjetunió arra a következtetésre jutott, hogy sürgős szükség van rá teremt harc repülés sok a legjobb technikai jellemzők. Azonban minden próbálkozás szovjet repülőgép-tervezőket hozzon létre új minták repülőgép berendezések szenvedett összeomlás. Ez elsősorban annak köszönhető hiány szükséges repülőgép-hajtóművek.

A helyzet elkezdődött néhány változtass be 1939évben, amikor több mint erős repülőgép-hajtóművek "M-105"És "AM-35". Azonnal dolgozni kell fiatal személyzet – KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin Val vel V. P. GorbunovÉs M.I.Gudkov, A.S.Jakovlev Tervező Iroda ( lásd a cikket "Alexander Szergejevics Jakovlev"),A.I. Mikoyan TervezőirodájaÉs M.I.Gurevich ( lásd a cikket "Artyom Ivanovics Mikojan"),D. L. Tomashevich Tervező Iroda. Be is megfontolás bemutatták projektjeit és egyéb tervezőirodák, De kormányrendelet csak a márka harcosai kaptak "Jak", "MiG"És "LaGG."

Mondjunk itt néhány szót Miért a helyzet kezdett változni csak tól től alkatrészek. A tény az, hogy Szovjet motorok harcosok második világháború háborúk csak által közeledett a hatalom Nak nek német repülőgépmotorok, bár erő nem számít német elismerte. De a fő hiba többség szovjet motorok az volt, hogy csak működtek 3000 magasságig, maximális 3 500 méter. A német repülőgép-hajtóművek második világháború háborúk voltak felszerelve TURBÓ FELTÖLTETVEÉs Metanol INJEKCIÓ, mi engedte meg nekik magabiztos dolgozni valakinek magasságok V 2 és több, alkalommal több, hogyan szovjet motorok (lásd a cikket "A második világháború német harcosai")!

BAN BEN 1940évfolyam csoportja Szemjon Alekszejevics Lavocskin címen mutatták be tesztek harcos "LaGG-1". Az ő tervezésében első V Szovjetunióígy használták új anyag, mint "delta fa" - Ez sajtolt túlnyomásos zacskók nyír furnér, impregnált különleges ragasztó. Ilyen anyag kétségtelenül megvolt nagyobb erőösszehasonlítva rendes fa és Kevésbé hajlam arra égő! Hadd emlékeztessük erre német harcosok HOSSZÚ IDŐ ELŐTT elindult háborúk már voltak MINDEN FÉM! Egyértelmű, hogy dúralumínium sokkal erősebb mindennél fa, akár kialakítottÁltal különleges technológiákat ! Itt jegyezzük meg Szemjon Alekszejevics Lavocskin vadászgépeik tervezésénél használták fás anyagok egyáltalán nem azért, mert hogy úgy vélte őket jobb, hanem azért, mert míg V Szovjetunió olvasztás alumínium, mennyiségben szükséges szükségletekre repülés, egyszerűen NEM létezett???

Delta fa jelentősen volt nehezebb rendes faipari, illetőleg LaGG-1 eléggé kiderült nehéz. kívül katonai emelést követelt hatótávolság vadászrepülés be 2 alkalommal! Ezért Szemjon Alekszejevics Lavocskin szükséges volt Komolyanátgondolni diagram elhelyezkedés üzemanyag tankok A csoport előtt Lavochkina Felállt a bezárás veszélye projekt. De Szemjon Alekszejevics Lavocskin Csak 1 hét előkészített új rajzokés személyesen mutatják be Sztálin javított műszaki jellemzők harcos ! Csak ebben a pillanatban Sztálin számolt be új anyag delta faés őt tulajdonságait. Van egy ismert pillanat, amikor Sztálin meggyújtotta az övét telefonés kiöntötte égő hamu a felszínre delta fa, az anyag nem csak nem gyulladt ki még akkor is, ha nem elszenesedett. Ennek eredményeként Sztálin elfogadta harcos Lavochkinaés adott 3 hétre felülvizsgálat autók.

Hozott a szükségeshez tartomány LaGG-1 mentve a bezárástól nemcsak ezt típus harcos, hanem KB Ennek megerősítéseként Lavochkin hitte tulajdonképpen a csúcson, mondta az a tény, hogy LaGG-1 elkezdte kiadni sorozatosan azonnal bekapcsolva számos gyárak A gyártás megkezdésekor LaGG-1, azt is végrehajtották számos fejlesztés, ami után a gép megkapta a nevet "LaGG-3". BAN BEN KEZDET háború többet tömegesen két típust gyártottak szovjet harcosok – Ez Jak-1És LaGG-3, ha összehasonlítjuk őket, akkor azt mondhatjuk LaGG-3 jelentősen volt nehezebbés ennek megfelelően kevésbé manőverezhető hogyan Jak-1, hanem tovább "Lavochkin" azt találták erősebb fegyvereket. Ezért mindkét harcosoknak volt sajátjuk támogatói.

Gyakorlati Alkalmazás ezeknek a vadászgépeknek a légi csatákban azt mutatta LaGG-3, Szemjon Alekszejevics Lavocskin kiderült, hogy erősebbÉs állhatatos, hogyan Jak-1. Azért, hogy LaGG-3 műszaki jellemzők szerint közelebb hoz Nak nek német Messerschmitt, szükséges volt erősebb motorral víz hűtés. Egy ilyen motor Nem volt.És ebben az időben menedzsment az országok a folytatás mellett döntöttek létezés Lavochkin Tervező Iroda. Akkor Szemjon Alekszejevics Lavocskinúgy döntött, hogy elmegy kockázat.Ő fogadott LaGG-3 motor "M-82" levegő hűtő szerkezet Svetsova. Az eredmény egy technikás harcos lett jellemzők, aki követelte katonai. Az új autót elnevezték "La-5". BAN BEN 1942 szervezett sorozatszám Termelés La-5 a gyárban Gorkij. Nagy egyszerűsítés termelésben La-5 lehetett használni azonos a legtöbb szállítószalag, amelyen elengedték LaGG-3! Harcos La-5 kapott tűzkeresztség 1942 őszév alatt Sztálingrád. Pilóták, akik harcoltak La-5, pozitív-ról beszélt repülési a repülőgép tulajdonságait. Azt mondták, az autó stabil repülés közben, szívósÉs egyszerű a menedzsmentben !

Szemjon Alekszejevics Lavocskin Természetesen nem állt meg az elért állapotnál, és folytatta La-5 frissítése. BAN BEN 1943évben úgy dönt, hogy újat telepít erőteljes módosítás motor M-82. Benne is 1943évről évre La-5 meg is próbálta telepíteni sugárhajtóművek. Ennek eredményeként jelentősen sebesség nőtt repülési. Új az autó megkapta a jelölést "La-5FN"és az egyik legjobbnak ismerték el szovjet harcosok Nagy Honvédő Háború háború. La-5FN, Szemjon Alekszejevics Lavocskin volt kb egyenlő Val vel Messerschmitt repül minőség csak KICSI magasságok, ennek tudatában, német próbálkoztak a pilóták ne kössön légi csata folytatódik alacsony magasságban.

Motor LEVEGŐ hűtés kezdetben előny V ÉLETERŐ a motor előtt víz hűtés, mivel bizonyos kár nem veszíti el a hűtőtestet, hogy történik ez egy motorral? víz hűtés. Ennek megfelelően mikor NÉHÁNY légicsapás során kapott kár csata, motor LEVEGŐ hűtés MÉG DOLGOZIK! Ezért voltak olyan esetek, amikor a harcosok Szemjon Alekszejevics Lavocskin után néhány kapott motor károsodása biztonságosan eljutott oda a tiéd előtt repülőtér! BAN BEN 1943. június az év ... ja Szemjon Alekszejevics Lavocskin létrehozásához több harc repülőgépek kapták a címet A szocialista munka hőse. Ekkor már díjazott volt 2 Sztálin-díj I. fokozat, egy a LaGG-3, a másik azért La-5!

BAN BEN 1944 február kiadták TESZTEKúj harcos Szemjon Alekszejevics Lavocskin, La-7. Bizonyos tervezési megoldásoknak köszönhetően új súly autók csökkent tovább 100 kg. Maximális La-7 sebesség elérte 670 km/h Talán így volt A LEGJOBBANK harcos Nagy Honvédő Háború háborúk ! Szemjon Alekszejevics Lavocskin Emlékezett : "Siess" - ez a miénk törvény. Nekünk repülőgép-tervezők semmiképpen nem alkalmazható ez gyaloglás bölcsesség – « jobb később, mint soha ». Nekünk "késő" rosszabb "soha". A repülőgép, ami Elkéstem, aki az égbe repült A későbbiekben, mit törődött vele úgy kellúgy néz ki, mint egy harcos, aki ma megjelent a csatatéren az elmúlt évek álcája. Azt elavult, azt kényelmetlen,és ami a legfontosabb – ellenségek régen megtaláltuk sebezhetőségek." Repülőgép Szemjon Alekszejevics Lavocskin hozzájárult hatalmas hozzájárulás az üzlethez a fasizmus veresége! Másokhoz képest szovjet harcosként különböztette meg őket MEGBÍZHATÓSÁG!

A végén 1945 az év ... ja KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin költözött Himki Moszkva közelében ugyanarra a növényre N301, Ahol Lavochkin elkezdett dolgozni a háború előtt. Csak most nem volt igazságos Főtervező, de szintén rendező növény Első, mit csinált, miután visszatért Khimki, létre laboratórium jelentése fejlesztésÉs tesztek, ígéretes repülési berendezések mintái. Ilyen laboratóriumok körül jött létre 10. Megengedték, hogy megtegyék ugrás a repülőgép-technika fejlesztésében. A laboratóriumok lehetővé tették, hogy elköltözzünk fa anyagok számára fém, tól től dugattyú repülőgépnek reaktív repülés, majd tervezés ill rakéta technika !

BAN BEN 1945év számára Szovjetunió a felfedezésnek köszönhetően DURALUMÍNIUMés tapasztalat háborúk kiderült, mi következik nagy mehet a repülés csakúton MINDEN FÉM tervez. Ennek eredményeként KB Szemjon Alekszejevics Lavocskinújat tervezett teljesen fém harcos "La-9".

BAN BEN 1946év La-9 beindították sorozatszám Termelés. Következő új autó Lavochkina nagy hatótávolságú kísérő vadászgép lett "La-11".

Az előzőből La-9ő más volt megnövekedett üzemanyag tankok és navigációs eszközöket. BAN BEN 1940-es évek végeévek La-11 részt vett sarkvidéki expedíciók Szovjet légierő. BAN BEN 1948 abban az évben, amikor ezek a harcosok lettek az első FIGHTERS, elért Északi sark! Repülőgép La-9És La-11 válik szélső a legtökéletesebb dugattyú harcosok be A Szovjetunió! A további küzdelemben azért sebesség idő dugattyú repülés vége lett. További sebesség növekedés csak segítséggel lehetett REAKTIV repülés. A háború után a KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin.

Nevek Lavocskin, Mikojan, Jakovlev kiderült, hogy csatlakoztatva nemcsak azért, mert repülőgép-tervezők voltak egyés még idő, hanem azért is, mert bent voltak egyés ugyanaz repülőgépgyártási rést. Voltak köztük kapcsolat nem csak között kollégák, hanem azt is, hogyan között komoly versenytársak. Már a háború előtt is folyamatosan voltak gépeik ahhoz képest minden lehetséges műszaki jellemzőnek megfelelően – sebesség, manőverezhetőség, fegyverek. Mindegyikük igyekezett megkerülni versenyző. A korszak kezdete után reaktív repülés verseny elérte még nagyobb intenzitás!

Nyáron 1945 az év ... ja Szemjon Alekszejevics Lavocskin az enyémet tervezte első sugárhajtású harcos "La-150". De őt tesztek csak ezután kezdődött hat hónap után elindult tesztelje a repülőgépeit másik szovjet repülőgép-tervezők, be 1946. szeptember az év ... ja. A tény az, hogy a gyártási feladat La-150 kicsi sorozat az üzemre bízták N381, hanem ez a növény nem birkózott meg a feladattal a jobbra határidő mert azelőtt csak épített fa harcosok La-5És La-7és akkor még nem volt kész a gyártásra teljesen fém repülőgépek.

tennivalók Szemjon Alekszejevics Lavocskin kezdjük azzal 1946 közepeévben, amikor megkapta annak termelési és kísérleti bázis. Több repülőgépre telepítve sorozatos szovjet repülőgépek motorok "RD-10".

Az első szovjet repülőgépek repülők voltak tökéletlen. Tesztek be szélcsatorna TsAGI megmutatta, mit kell tárcsázni sebesség több 900 km/h s KÖZVETLEN szárnyává válik extrém nehéz. Gyorsítsa fel nagy sebességek csak forradalmi szárnnyal volt lehetséges eltérő formában.

Aztán vele 1946évben be TsAGI elindult tisztító modellekkel FŰRÉSZ szárny Ennek eredményeként in 1946 végeévben ajánlásokat adtak ki az összes fő a tervezőknek alkalmaz söpörni szárny. Szemjon Alekszejevics Lavocskin első az egyik főtervező felvette az ötletet sagittalis szárny BAN BEN 1947év július 26 berepülő pilóta KB Lavochkina, Ivan Evgrafovich Fedorov először felemelte a harcost "La-160". Ez volt első szovjet repülőgép nem csak egy harcos, hanem úgy általában repülőgép val vel söpörni szárny Mögött La-160, Szemjon Alekszejevics Lavocskin ismét díjazták Sztálin-díj,és egy tesztpilótát I. E. Fedorova címmel tüntették ki A Szovjetunió hőse.

Tesztek La-160 lehetővé tette a pontosítást anyagokat ról ről jellemzők fenntarthatóságÉs irányíthatóság repülőről söpörni szárny ! Ezen a teszten kívül La-160 sokat adott tudás többet létrehozni tökéletes harcosok söpörni szárny ! Ennek eredményeként voltak minőségileg új repülőgépek sok műszaki innovációk, most valahogy változatlanul nyíl alakú szárny, hermetikusan lezárt pilótafülke és mások fejlesztések. Némi technikai jellemzők kiderült, hogy magasabb, hogyan várt katonai !

A.I. Mikoyan TervezőirodájaÉs Szemjon Alekszejevics Lavocskin majdnem egyidejűleg elkezdte a tervezést új harcosok.

Feltehetően a vadászgépeikre kellett volna szerelniük angol motorok "Ning"És – Dervind. Dervind kicsit volt kevésbé erős hanem annak kellékei Szovjetunió többen elkezdték korábban, Ezért Lavochkin felhasználása mellett döntött Dervind. De aztán kiderült, hogy azért kisebb teljesítmény motor, "La-15" nincs kilátások javulás . Motor Dervind kimerült képességeit. Míg a motor Ning volt lefoglal növelésére erő,és jelentős. La-15 beindították sorozatés előállították 235 autók Lett legújabb sorozat modell Szemjon Alekszejevics Lavocskin. A séma szerint La-15 több történt néhány repülőgépek, de mindezek érdekes új termékek csak maradt tapasztalt minták !

Ennek ellenére Szemjon Alekszejevics Lavocskin folytatta az új harcosok létrehozását. BAN BEN 1948 decembereévek repülőn "La-176" első V Szovjetunió sebességet értek el egyenlő a hangsebességgel! Nagy volt előrehalad, de okkal katasztrófákÉs halál berepülő pilóta Oleg Viktorovics Szokolovszkij projekt zárva.

Az egyik változat szerint lehetséges Szokolovszkij felszállás előtt nincs teljesen zárva zár lámpaés közben levesz alacsony magasságú lámpás nyitott.

Tovább La-176 a lámpás kinyílt oldal. Talán ő megpróbálta repülés közben Bezárás zseblámpa , hogy folytassa a repülési programot, de láthatóan az is hosszú ideje megpróbálta megtenni, először repülőgép megingott akkor szárnyról szárnyra felhúzta az orrát, elvesztette sebességétés a földre esett. Egy másik verzió szerint zárak zseblámpa valamiért kinyitották magukat. A katasztrófa erőssé vált fújáltalában KB Lavochkina, De Szemjon Alekszejevics Nem felad!

BAN BEN 1940-es évek végeévekben új irányt kezdett elsajátítani magának - minden időben elfogók a csapatok számára Légvédelem. Ekkor megjelent MESSZE bombázó repülőgép. BAN BEN Szovjetunió még nincs ilyen repülőgép nem volt,és y amerikaiak már voltak sok,és volt atom egy bomba, ami távol van bombázók vissza lehetett volna állítani A Szovjetunió. elleni védelem problémájának megoldására stratégiai bombázók KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin javasolta 2 választási lehetőség – dupla elfogó "La-200"És egyetlen harcos "La-190". Ezek a gépek azonban különböző okokból nem érkezett meg tovább fegyverek.

1956 nyara az év ... ja Lavochkin bemutatott további minden időben elfogó "La-250". Hosszú lett a gép masszív törzs, aminek köszönhetően a pilóták becézték anakonda. Hosszú a törzsre volt szükség nagy üzemanyag tartályok szükségesek nagy hatótávolság repülési. De fő- méltóság La-250 válnia kellett volna erős rakéták, amelyet maga tervezett KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin.Övé KB elfoglalta nehéz rajtam van, sok volt a tennivaló első. La-250 pusztításra tervezték kezelhető rakéták légi célpontok ellen magasság közel 20 km, tovább szuperszonikus sebességek Tovább La-250 sokat alkalmaztak innovációkés tesztek elhúzódott szóval a repülő nem ment V sorozatszám Termelés. Mit Lavochkin előre látta V 1953évben, derült ki hűséges később,és aztán A.N. TupolevÉs A.I.Mikoyan végrehajtva rajta van az övék repülőgépek !

Következő projekt KBN301, Szemjon Alekszejevics Lavocskin lett PÉNZÜLÉK NÉLKÜLI "La-17". Az akkori főparancsnok Légierő marsall Vershinin fordult Lavochkin felhasználási ötlettel La-17 mint célpontok a kezelteknek rakéták osztály levegő-levegő. Pilóta nélküli La-17 repülési jellemzőkkel kell rendelkeznie reaktív repülőgép, de ugyanakkor van egyszerű tervezés és alacsony kiadás . Rádióvezérlésű pilóta nélküli La-17 dolgozott be összetett időjárási viszonyok, messze a repülőtérről, és mindent megtett manővereket velejárója légi célpont. BAN BEN 1954év La-17 beindították sorozatszám termelés és ő hosszú a csapatok által felhasznált idő Légvédelem mint célpontok. Az emlékekből Szemjon Alekszejevics Lavocskin: " Bárhol vagyok, bármit csinálok, mindig gondolat O repülőgép. Nem az egyről már repül hanem arról aki Még nem, aminek még ott kellene lennie. Néha ülsz, nézel egy előadást és hirtelen fogd magad tovább gondolatok O repülőgép. Játék elköltözött valahol messze és a szemed előttújra repülőgép…"

Szó "első" gyakran említik az életrajzban Szemjon Alekszejevics Lavocskin.Övé tehetség a tervező lehetővé tette számára a problémák megoldását a semmiből. Ezért egy másik is megjelent az életében fajta technológia. BAN BEN 1950. szeptemberév vonzotta titok országos jelentőségű projekt, amelyet felügyeltek L. P. Beria. Ez volt első rendszer légvédelem, védekezett Moszkva lehetségestől nukleárisütéseket. A rendszert elnevezték "Szirti sas". Ezt megelőzően hazánkban Sublips V KutatóintézetN88 megpróbálta másolat német elfogott légelhárító ágyúk rakéták hívják "Wasserfalsch", "Mitterlinck"és mások, de Semmi a legjobb belőle Nem sikerült.

A későbbiekben Szemjon Alekszejevics Lavocskin Eszembe jutott, hogy így van kemény nem volt ott még a háború alatt is! Nemcsak arra volt szükség tervezés, de szintén épít, tapasztalatés befut sorozat teljesen új abban a pillanatban típus repülőgép, sikerült osztályú rakéta "föld-levegő". Tovább minden ezt a munkát csak adták 8 hónap. Ebben a rakétában Szemjon Alekszejevics Lavocskinúj űrlapot alkalmazott szárny "gyémánt alakú" ben fejlődött ki TsAGI. Folyékony reaktív rakétamotort terveztek Alekszej Mihajlovics Isaev.

BAN BEN 1951év július 5 az államnál központi a gyakorlótéren hajtották végre első rakétaindítás az index alatt "205". Elképedt célrepülőgép Tu-4. BAN BEN 1955évi rendszer "Szirti sas"átnevezte "S-25", elfogadottüzembe helyezni és felhelyezni harc kötelesség Moszkva környékén.Légvédelmi rakéták Lavochkina rajta állt harcóráig szolgálatban 1980-as évekévek. Mindenki kitüntetésben részesült, aki részt vett fejlesztésében, ill Szemjon Alekszejevics Lavocskin címmel tüntették ki A szocialista munka kétszeres hőse! Persze hogy Szemjon Alekszejevics Lavocskin mellett volt repülés tervező is kivitelező Légvédelmi rakéta csak a technológiát ismerte nagyon szűk kör személyek ! Széles néven ismerte a közvélemény konstruktőr harcosok La-5És La-7, mit csinált a háború után, csak tudta alkalmazottakövé KB. Kiderült, hogy Lavochkin után Nagy Honvédő Háború háború vége titoktartás művei mintha elment volna V árnyék.

Csak sok év múlva volt bejelentett Pontosan mit Szemjon Alekszejevics Lavocskin V 1954évben megkezdődött a teremtés INTERCONTINENTAL SUPERSONIC SZÁRNYAS HORDOZÓ rakéták "Vihar".Át kellett adnia nukleáris töltés távolságon keresztül 8 000 km tengerentúlon. ÚJDONSÁG "Vihar" majdnem volt 100%!!! Az anyag, amelyből készült TITÁN – első ! Rendszer ASTRONAVIGÁCIÓK – első ! HÁROM HANGSEBESSÉG – első ! SZÁRNYAS rakéta – első ! TÁVOLSÁG repülési 8 000 km – első ! FÜGGŐLEGES Rajt – első ! KÉT FOKOZATÚ rakéta – első ! Egyediség ez projekt az is volt mindennek ellenére újdonság, Szemjon Alekszejevics Lavocskin Miután megkaptam egy ilyen feladatot, elkezdtem repülési tesztek valódi minta TELJES keresztül HÁROM ÉV!!! Tesztelés után az autó volt közölték előtt KÉSZ alkalmazások !!!

Műszaki A "Storm" jellemzői: Indulás súly – 97,2 T ; Súly menetelés lépések – 32 T ; Teljes hossza – 19,88 m ; Átmérő középszakasz - 2.2 m ; Teljes 2 irányú tolóerő gyorsítók (LRE) – 136,8 t/s ; Szuperszonikus közvetlen áramlás motor – RD-012U; Fő magasság repülési – 18-25 km ; Szám "M" menetel repülési – 3,15; Hatótávolság repülési elért tovább tesztek – 6500 km t; Mutatási pontosság célon kb 10 km ; Idő repülési – 2 órák.

Azonban az akkori felügyelő országunk N.S. Hruscsovúgy döntött "Vihar" kilátások nem rendelkezikés minden igényt kielégít interkontinentális ballisztikus rakéta S.P.Koroleva, R-7??? Működik A "Bure"-t törölték??? Szemjon Alekszejevics Lavocskin természetesen kemény aggódó a "Vihar" zárásaés van egy éles rosszabbodottállapot Egészség! BAN BEN 1960év június 9 tesztelés során légvédelmi rakéták "Dal" V Karaganda területeken a tesztterületen Sary-Shagan, Szemjon Alekszejevics Lavocskin akut szívelégtelenségben halt meg. Tud túlzás nélkül azt mondják, hogy Szemjon Alekszejevics Lavocskin számos művében AZ IDŐT ELŐTTés azokat a munkákat, amelyeket megkaptak sorozatszám alkalmazás, beszéljen róla tehetségés hatalmas vágy tegye meg a lehető legtöbbet több Mert az országodból!