Az ultrakönnyű helikopterek létrehozásában végzett aktív munka a kilépő század 40-es és 50-es éveiben történt. Hazánk sem volt kivétel, és az első, aki elkezdte megoldani ezt a problémát, N.I. Kamov.

1946-ban az ő vezetésével megépült a Szovjetunió első együléses helikoptere, a Ka-8 Irkutsk - egy „légi motorkerékpár”, ahogy az újságírók a július 25-i tushinói légi parádén tartott demonstráció után nevezték. 1948. A helikoptert koaxiális rotoros kialakítással, 38 LE-s motorkerékpár-motorral építették.

A Ka-8 helikopter sikeres repülései után az N.I. Kamovot bízzák meg azzal, hogy bázisán készítsen egy megfigyelő és kommunikációs helikoptert a haditengerészet hajói számára. 1948 októberében pedig új helikoptertervezőirodát szerveztek. N.I. Kamov jelentősen javítja a Ka-8 kialakítását, és létrehoz egy új együléses helikoptert, a Ka-10-et, de AI-4G repülőgép-dugattyús motorral, amelyet A. G. Ivchenko főtervező tervezett.

A főrotorok koaxiális kialakítása a farokrotor hiánya miatt jó aerodinamikai minőséget biztosított a helikopter számára, a koaxiális rotorok tartórendszerének aerodinamikai szimmetriája pedig kiküszöbölte a keresztkötéseket a vezérlőrendszerben, és lehetővé tette a pilóta vezetési technikáját. A helikopter egyszerűbbé vált, manőverezőképességét növelte, és alacsony rezgésszintet biztosított a szerkezetben. A helikopter koaxiális kialakításának e jellegzetes tényezőinek kombinációja később megerősítést nyert a Kamov Tervező Iroda különböző súlykategóriájú és rendeltetésű helikopterein.

1971-ben a kormány döntése alapján az OKB csapatát a Szovjetunió Fegyveres Erőinek érdekében egy ultrakönnyű együléses helikopter kifejlesztésével bízták meg. A munka irányítását Szergej Nyikolajevics Fomin főtervező-helyettesre bízták. A helikoptert a Műszaki Leírásnak megfelelően úgy kellett megtervezni, hogy legfeljebb 500 mm átmérőjű hengeres szállítókonténerbe lehessen helyezni. Ezt a követelményt úgy határozták meg, hogy a helikoptert a haditengerészet felszíni és víz alatti hajóira alapozták, és a hajók torpedócsövéin keresztül önjáró járművekkel szállították a működési helyre.

A helikoptert egy személynek 15 percen belül a szállítási állapotból üzemi állapotba kell hoznia. És egy másik fontos követelmény a teljes autonómia a helikopter hosszú távú üzemeltetéséhez, távol az otthoni bázistól. Ezek a követelmények azonnal meghatározták a helikopter tervezési koncepcióját – a helikopternek összecsukhatónak kell lennie minimális számú leszerelhető elemmel.

Különféle elrendezési megoldásokat fontolgattak, és tanulmányozták az amerikaiak tapasztalatait, akik 1956-57-ben együléses helikopter versenyt rendeztek, melyen a Hiller cég egyrotoros, a Girodain koaxiális kivitelű helikopterei voltak. céget tesztelték. Egyik helikoptert sem fogadták el sorozatgyártásra, és ezeket a helikoptereket csak könnyen szétszedték.

Az OKB csapata nagy volumenű számítási és tervezési munkája eredményeként a Ka-56 Osa helikopter a „raktársarok” séma szerint készült úgy, hogy a pilótát ugyanúgy helyezték el, mint a Ka-10 helikopteren. A helikopter léghűtéses forgódugattyús motorral és kerekes futóművel van felszerelve, rugalmas faroktámasztékkal.

Az autóüzemanyaggal működő léghűtéses forgódugattyús motor használata számos problémát megoldott, kezdve a hagyományos dugattyús motorokhoz képest kis motorméretektől, egyenletesebb működésen és alacsony rezgés- és zajszinten, valamint alacsony környezeti hőmérsékleten történő indításig. Ezen túlmenően egyszerűsödött a helikopter üzemanyaggal és olajjal való ellátása az otthoni bázistól távol eső körülmények között.

A fejlesztés során elkészült a helikopter teljes léptékű modellje, amelyen a munkadokumentáció szintjén a legapróbb részletekig kidolgozásra kerültek a főbb elrendezési megoldások és a helikopter összecsukható egységek, elemeinek kialakítása.

A maketttel párhuzamosan elkészült a helikopter fő moduljának prototípusa - motor, sebességváltó, koaxiális teherhordó rendszer.

Szerkezetileg a helikopter összecsukható elemeinek egységeinek megoldásai egy mozgó kinematikus párok séma szerint készültek, és mindössze hat ilyen pár biztosította a helikopter összecsukásának vagy üzembe helyezésének folyamatát a helikopteren. .

A leszerelhető szerkezeti elemek csak egy koaxiális rotor 4 lapátja voltak. A pengék egy gyorskioldó csapos csatlakozással csatlakoztak egy zárórugós szeleppel.

A tartórendszer (kivéve a lapátokat) és a helikopter irányítórendszere nem igényelt beállítási munkát a helikopter üzemállapotba állítása után.

A helikopter tervezésének teljes körű tesztelése eredményeként sikerült elérni, hogy a helikopter szállítási helyzetből üzemi helyzetbe hozása egy személy által kevesebb mint 10 perc legyen.

220 kg felszálló tömeggel. a helikopter több mint 110 kg hasznos terhet emelt fel. 40 LE-s forgódugattyús motorral.

A helikopter akár 150 km távolságot is meg tudott tenni 110 km/h sebességgel 1700 méteres repülési magasságig.

Sajnos a helikoptert nem tudták repülési tesztekre vinni a forgódugattyús motor fejlesztésének hiánya és a kis teljesítményű repülési dugattyús motor általános hiánya miatt hazánkban.

Aztán új idők jöttek, és új feladatok kerültek az OKB-ba.

Módosítás	Ka-56
Főrotor átmérő, m
Hossz, m
Magasság, m
Súly, kg
üres	110
normál felszállás	220
motor típusa	1 PD
Teljesítmény, hp	1x40
Maximális sebesség, km/h	110
Gyakorlati hatótáv, km	150
Emelkedési sebesség, m/perc
Praktikus mennyezet, m	1700
Legénység, emberek	1

Emberek, fegyverek és használatuk szállítására tervezték. Komoly páncélzattal és nagy sebességgel rendelkeznek. De civil célokra nem alkalmasak: túl nagyok, drágák és nehezen kezelhetők és működtethetők. A külföldi gyártók még a hidegháború idején is elkezdtek könnyű helikoptereket gyártani, Oroszországban ez némi késéssel kezdődött.

Könnyű helikopterek fejlesztése Oroszországban

A könnyű helikopterek készítése terén a hazai cégek rosszabbak a külföldieknél. A Russian Helicopters holding azonban nem ért egyet ezzel az állásponttal, és aktív lépéseket tesz a változás érdekében. Az Indiára kifejlesztett Ka-226-os katonai könnyűhelikoptert civilekké alakították át, a Ka-226T-re már elkészültek az első megrendelések. Egy ilyen gép felszálló tömege 3600 kg. A Gazpromavia 18 járművet rendelt el a gázhálózat járőrözésére. A Ka-226TG külön módosítását kérték a nehéz éghajlati viszonyok közötti repülésekhez.A Ka-226TG sötétben és ködben is képes repülni, ami tankolás nélkül növeli a repülési távolságot.

Tomilinóban van egy üzem, amelynek kapacitása évente akár 20 autó is lehet. Az AW139, egy személyszállításra tervezett 6,4 tonnás helikopter gyártására konfigurálva. A jövőben a tervek szerint ilyen helikoptereket szállítanak Oroszországban és a FÁK-országokban.

Ezenkívül a Russian Helicopters továbbra is aktívan együttműködik az AgustaWestlanddal, amely hozzájárul a helikoptergyártás fejlesztéséhez. A világ könnyű helikopterei nem maradnak az orosz zászló nélkül a soraikban.

Ansat

A külföldi cégekkel jó a partnerkapcsolat, de szeretnék saját könnyű orosz helikoptereket. Az egyik az „Ansat” (tatárról lefordítva „egyszerű”). Ez egy könnyű, többcélú helikopter, amelyet a Kazan Helicopter Plant OJSC-ben terveztek és szereltek össze.

Az első Ansat 1999-ben jelent meg. A név ellenére fejlődésének története nem olyan egyszerű. Ez az első helikopter Oroszországban, amely elektromos távirányítóval van felszerelve. A gyártás után a járművet a védelmi minisztériumba és Dél-Koreába szállították, ahol a pilóta halálát okozó baleset történt. Az okot EDSU-ként ismerték fel. Ezt követően a tervezők munkát végeztek a rendszer javítására, és megjelent egy polgári változat egy hidromechanikus vezérlőrendszerrel - „Ansat-1M”. A rendőrség és az erdészeti szolgálatok továbbra is az Ansatot használják igényeik kielégítésére. Korea számára pedig megjelent egy speciális „Ansat-K” módosítás, azaz koreai.

A helikopter két turbótengelyes hajtóművel és 3,3 tonnás maximális felszálló tömeggel rendelkezik, 1-1,3 tonnás saját tömegével 9 személy szállítására alkalmas. A tervezés megkönnyítése érdekében modern technológiákat és anyagokat alkalmaztak, beleértve a kompozitokat is. Minden nehézség ellenére 2018-ra a Honvédelmi Minisztérium legfeljebb 40 ilyen helikopter vásárlását tervezi, átlagosan 101,4 millió rubel költséggel.

Létezik azonban nem csak katonai, hanem utasszállító, közlekedési, adminisztratív változat is, mentőknek, orvosoknak és kiképzőrepüléseknek. Ez egy teljes értékű, könnyű, többcélú helikopter.

"Szirti sas"

Az elmúlt években a beszállítók között az amerikai Robinson Helicopter volt az élen, de ötletgazdájával a hazai Berkut Aero LLC vállalja a vezetést. A modern technológiák és anyagok, valamint egyéb tervezési megoldások alkalmazása miatt a könnyű többcélú "Berkut" helikopter kétszer olcsóbb, mint külföldi analógjai. A Toljatti-i üzem havi 15 helikopter gyártására képes.

Két felszereltségi szinten kapható, különböző 147 LE-s motorokkal. és 150 LE, két fő rotorral rendelkezik. Ez a megoldás lehetővé teszi a propellerek átmérőjének és a jármű teljes hosszának csökkentését a farokrotor hiánya miatt. Bár a koaxiális helikopter könnyebben irányítható, és jobban ellenáll a rossz időjárásnak, a súlypontja felfelé tolódik el, és megnő a gép magassága.

Az orosz Berkut VL hatótávolsága 600 km, míg a Berkut VL-Mé 850 km. Nagy sebességgel száll fel.A jármű repülési mennyezete 3000 m. Egy üres helikopter súlya fél tonna alatt van (ez Oroszország legkönnyebb helikoptere), sebessége pedig akár 170 km/h is lehet. Polgári és mentési célokra, valamint járőrözésre egyaránt használható.

Helikopter extrém szórakozáshoz

Vannak helikopterek, amelyeket úgy tűnik, csak szórakoztatásra hoztak létre. Ezek a világ legkönnyebb helikopterei. Pontosan ez az ötlet volt az AirScooter II készítőinek. Ez a legkönnyebb, nagy szilárdságú anyagokból készült együléses helikopter.

Igyekeztek a lehető legegyszerűbbé és könnyebben használhatóvá tenni. Két koaxiális légcsavarja van, amelyek különböző irányba forognak, és az emelésért és a manőverezésért felelősek. Futómű vagy futómű helyett két úszót használnak, amelyek biztonságos leszállást tesznek lehetővé a vízen és a talajon.

Egy négyütemű motort kifejezetten az AirScooter II-hez fejlesztettek ki. A pilóta jobb oldalán egy 18,9 literes üzemanyagtartály található, amellyel akár 2 órán keresztül is repülhet 15 méterrel a talaj felett. Annak ellenére, hogy ezt a helikoptert extrém sportokhoz hozták létre, használható expressz postai küldemények kézbesítésére, járőrözésre és megfigyelésre, valamint a vadászok érdeklődésére is számot tarthat.

A legkönnyebb helikopter

Érdemes megemlíteni a japán GEN-H-4-et. Ez egy polgári helikopter, amely 2000-ben repült először. A legegyszerűbb kialakítással és vezérléssel rendelkezik. A tervezési döntések során a légcsavarok koaxiális kialakítását alkalmazták, amelyeket négy kis motor hajt meg. Az alkotók szerint az instrukciók szerint fél óra alatt magad is összeállíthatod.

Ez a repülő baba szerény, de méretéhez képest elegendő teljesítményt nyújt. Teherbírása mindössze 86 kg, a hivatalos magassági mennyezet 3000 m. Bár egyszerűen ijesztő ilyen magasságra felkapaszkodni rajta. Egy 79 kg-os személy körülbelül egy órát repülhet vele 88 km/h-s sebességgel, utána tankolni kell. Maga a szerkezet 70 kg súlyú - ez a legkönnyebb helikopter!

A GEN-H-4-et tréfásan "repülő zsámolynak" hívják. Lényegében egy kerekes szék, amelyhez négy kétütemű motor csatlakozik, a tetején pedig 4 méteres pengék. Minden motor önállóan működik egymástól, és nem valószínű, hogy mindegyikük meghibásodik egyszerre. Ez a legkönnyebb helikopter háromra tud tartani és kettőre leszállni. Minden esetre egy ejtőernyőt is tartalmaz a készlet.

Helikopter egy autó áráért

Csúcstechnológiai korunkban felmerül az ötlet, hogy olyan repülő járművet hozzunk létre, amely nem kerül többe egy autónál, és a képzés egyszerű lesz. Eddig csak két készülék közelítette meg ezt a határt. Az amerikai AirScooter 50 ezer, a japán GEN-H-4 könnyű helikopter 30 ezer dollárba kerül, és néhány nap alatt ki lehet képezni egy pilótát.

2016. július 20-án a „Mikron” ultrakönnyű összecsukható helikopter szállt fel először a Voskresensk repülőtéren. A helikoptert ezen a repülésen Dmitrij Rakitszkij irányította. Az első prototípus már új tulajdonoshoz került, a MAKS 2017 kiállításon pedig bemutatták a helikopter következő verzióját. A készülék kialakítása jelentős változásokon ment keresztül, egyetlen csavar sem maradt az eredeti verzióból.



termékek weboldala?

A Micron egy koaxiális helikopter, amelyet Valerij Shokhov repülőgéptervező fejlesztett ki az AIRLANE légiközlekedési vállalat és a Gyroplane.ru csapat támogatásával. Ahogy az alkotók mondják, a készüléket a Ka-56 alapján tervezték.

A második Micron nyitott pilótafülkével és 5,3 méter átmérőjű légcsavarral rendelkezik. A könnyű helikopter kiváló irányíthatósággal és egyedülálló manőverező képességgel rendelkezik. A Micron üresen mindössze 115 kg-ot nyom, egy pilóta számára készült, és kompakt koaxiális rotorral rendelkezik.
Ha jól értem, egy ilyen helikopter ára körülbelül 3,5 millió rubel volt?

Helikopter adattábla ezzel a motorral.
Ha jól értem, a helikopterlapátokat Nikolai Sannikov (a fórumon - niksaan) készítette. És egy csapat zeneszerző Harkovból A. M. Kalnitsky vezetésével. - előkészített törzsrészek a CM-től.

Dmitrij Rakitszkij halála után a helikopterek tesztelésének zászlóját Dmitrij Shadrin vette fel.

Görgős kerekek? Az első példány kerekei nagyobbak voltak, mi változott?

És úgy tűnik, a lábtartók és a pedálok kialakítása más? Egyáltalán nem látok itt pedált.

Motor és hajtás. Félmerev típusú NV persely torziós rudakkal a VNS-2-től. Kezdetben csak négy hajtóművet terveztek beszerelni a helikopterre: Rotax 503, Hirth H32, MZ 202, RMZ 550, most pedig R582, RMZ 551.

Irányítópult. Azonnal egyértelmű, hogy ez a helikopter még nem fog IFR alatt repülni :-)))

MZ202 motor, tömege 40 kg, teljesítménye 60 LE. .

És szíjhajtás csavarjai.
Az alkotók szerint a helikopter sajátos paraméterei (terheltség per terhelés, teljesítményenkénti terhelés) nagyon közel állnak az olyan eszközökhöz, mint a Ka-26 és az XRON. Ezért arra számítanak, hogy az autorotációs üzemmódban a viselkedés nem fog sokban térni a fent említett eszközök viselkedésétől. A tesztek során Dmitrij Rakitszkij, amikor az autorotációs módra váltott, úgy becsülte, hogy a sebesség kritikus értékre való visszaállításához szükséges időtartalék nagyobb volt, mint az R-22 esetében.

Az első Micron prototípus műszaki és repülési jellemzői és (második példány)
Hossza: 3,1 m.
Szélesség: 1,6 m.
Magasság: 2,53 m.
A helikopter súlya: 115 kg.
Maximális felszálló tömeg: 242 kg.
Terhelhetőség: 127 kg.
Utazási sebesség: 88 km/h
Maximális sebesség: 112 km/h
Szerviz mennyezet (dinamikus): 3000 m.
Lebegési magasság (beleértve a talaj befolyását): 2408 m.
Lebegő magasság (földi hatás nélkül): 2073 m.
Mászási sebesség: 293 m/perc
Repülési idő: 1 óra
Repülési idő (kiegészítő tartállyal): 2,73 óra
Fogyasztás: 19 l/óra.
Normál tartálytérfogat: 19 l
Bővített tartálytérfogat: 53 l
Üzemanyag típusa: AI-95 motorbenzin
Erőmű: Rotax 503/MZ202 (2 ütemű, 2 hengeres)
Teljesítmény: 50 LE/60 LE
3 pontos, kerekes alváz
Kabin típus: nyitott
Főrotor átmérője: 4,5 m/5,3 m.
Fő propeller fordulatszáma: 730 ford/perc/569 ford/perc
Összecsukható farok gém.

100 nagyszerű repülési és űrhajós rekord Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Mini helikopterek

Mini helikopterek

A nagyméretű helikopterek építése mellett sok tervező egyáltalán nem idegenkedett attól, hogy kipróbálja magát egy személyre szóló kis helikopterek létrehozásában. Ez az őrület a 20. század 50-es éveiben kezdődött. Úgy tűnt, hogy az együléses helikopterek éppolyan elterjedtek, mint a kerékpárok és motorkerékpárok. Hamar kiderült azonban, hogy a sorozatos együléses minihelikopterek megalkotóinak számos olyan problémával kell szembenézniük, amelyeket újból kell megoldani.

Ezek különösen a stabilitás és az irányíthatóság biztosításának, a vibráció elleni küzdelemnek, valamint a járművek űrtartalmú, ugyanakkor kompakt és biztonságos üzemanyagtartállyal való felszerelésének kérdései voltak. Egyszóval minél kisebb a repülési súly, annál több a probléma!

Sőt, maguk a „kompakt autók” is jelentősen eltérnek egymástól tervezési módszertanban, szerkezeti felépítésben, teljesítményben és erőműtípusban és természetesen rendeltetésben is. Külföldi szakértők például a 130-600 kg tömegű eszközöket speciális „alfajként” azonosították, amelyet sportoláshoz, katonai ügyekhez és üzleti utazásokhoz használnak. A 700-1000 kg tömegű gépeket hírközlésre, mezőgazdaságra és erdőgazdálkodásra szánták.

Ennek ellenére a nehézségek ellenére sok vállalat még mindig gyártott kisméretű helikoptereket korlátozott példányszámban. Például az 50-es években a New York-i Girodain cég elkészítette a Rotocycle típusú együléses helikopterek első kísérleti sorozatát koaxiális rotorokkal és 62 LE-s motorral. Val vel. Kezdetben a Rotocycle-oknak tengeralattjárókat kereső hadihajókon kellett volna alapulniuk. A vállalat összesen hat módosítást készített az emberes Rotocycle-ből és egy pilóta nélküli változatot. A haditengerészetben azonban kis hatótávolságuk miatt – körülbelül 10 mérföld – soha nem eresztettek gyökeret.

Az angol "Hiller" cég kifejlesztett egy soros, együléses "runabout" ROE-1-et. Speciális edénybe csomagolva mindössze 136 kg volt. Ha szükséges, ejtőernyővel is le lehet ejteni. Az ilyen repülőgépek kompaktsága miatt alapvetően új eszközként kellett volna használni őket a lezuhant pilóták megmentésére.

Ha egy lezuhant repülőgép pilótája ejtőernyővel leereszkedve olyan helyen találta magát (például sűrű dzsungelben), ahonnan mentőhelikopter nem tudta felszedni, azt feltételezték, hogy „egy fuldokló mentése maga a fuldokló műve lenne.” A pilótára esett egy konténer minihelikopterrel. A pilótának munkahelyzetbe kellett hoznia a helikoptert, és a bázisra kellett repülnie. Vagy legalább olyan helyre költözhetne, ahol egy mentőhelikopter fel tudja venni.

Voltak ötletek, hogy a hagyományos ejtőernyők helyett mini-helikoptereket alkalmazzanak. Például az amerikai légierő parancsnoksága a Kaman KSA-100 összecsukható helikoptert kívánta használni a vietnami háború során.

Az első KSA-100 készülék tesztelése 1974-ben kezdődött. Összecsukott állapotban a „helikopter-ejtőernyő” a katapultüléshez volt rögzítve. Amikor – ahogy a pilóták komoran tréfálkoztak – „rosszabb volt a gépben maradni, mint a katapultáció”, a pilótát és az ülését kilőtték a pilótafülkéből. A sebesség csökkentése után a „zseb” helikopter főrotorának teleszkópos lapátjai megnyúltak, a szék pedig mikrohelikopterré változott. A pilóta most már csak abban reménykedhetett, hogy másodszor nem lövik le, és 100-120 km-t tud majd repülni csapatai helyszínéig.

...Hazánkban a kisméretű halászhajókon a halrajok felkutatására, az északi-sarkvidéki part menti kishajókon pedig jégfelderítésre próbáltak kisméretű helikoptereket használni. Szárazföldön ilyen gépek segítségével szerettek volna nagyfeszültségű távvezetékeket átvizsgálni, javítani, légi fotózást, mezőgazdasági termények szezonális feldolgozását stb.

Erre a célra a KhAI-27 mini-helikoptert az N. E. Zsukovszkijról elnevezett Harkov Repülési Intézet hallgatói tervezőirodájában tervezték. 1970-ben az Ifjúsági Tudományos és Műszaki Kreativitás Központi Kiállításán mutatták be. De soha nem érte el a tömeggyártást. A gyakorlatban kényelmesebbnek bizonyult a soros könnyű repülőgépek és helikopterek használata.

A közelmúltban azonban újabb kísérletet tettek az ilyen ultrakönnyű helikopterek újraélesztésére. A Trek Aerospace új repülőgépet adott ki, a Springtail EFV-4-et! Lényegében ez egy Exoskeleton Flying Vehicle („exoskeleton for flight”), amelyet a pilóta magára helyez. Ezt követően a pilóta feje feletti gyűrűcsatornákban elhelyezett két helikopter rotornak kellett volna felemelnie a pilótát a levegőbe. Egy ilyen eszköz súlya üzemkész állapotban 270 kg; sebesség - akár 96,5 km/h; maximális repülési magasság - 1900 m-ig; hatótávolság - 100 kilométer; A repülés időtartama 1,5 óra.

Terjedelmének köszönhetően azonban ez a gép minden valószínűség szerint kísérleti jellegű marad.

A Tunézia című könyvből. Útmutató mini kifejezéstárral írta Köthe Friedrich

A Barcelona könyvből. Útmutató írta: Homburg Elke

Mini kifejezéskönyv oroszul. . . . . . . . . . . . . . . . . . Spanyol / katalán nyelven. . . . . . . . . . . .KiejtésÁltalánosJó reggelt/délutánt. . . . . . . . . . . . . . . . .Buenos d?as/Bon dia. . . . . . . . . . . . . .Buenos Dias / Bon Dias Jó napot (12 óra után). . . . . . . . . . .Buenas tardes/Bona tarde. . . . . . . . . .Buenas Tardes/Bon

A Ciprus című könyvből. Útmutató írta Weiss Waldemar

Mini kifejezéstár Görög A Ciprusi Köztársaság hivatalos nyelvei a görög és a török. Szinte minden ciprusi beszél angolul, de ha tudsz néhány szót görögül, az vad és teljesen őszinte örömhullámot vált ki. Cypriaka - ciprusi

A Milánó című könyvből. Útmutató írta: Bergmann Jurgen

Mini kifejezéstár Ételek (cibi)acciughe [achchuge]. . . . . . . . . . . . . .szardíniaaceto [aceto]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .vinegaragnello [agnello]. . . . . . . . . . . . . .lambaglio [alyo] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .fokhagyma calici [alichi]. . . . . . . . . . . . . . . . . .szardella allo spiedo, spiedino [allo spiedo, spiedino]. . .nyársra, rá

A Madrid című könyvből. Escorial, Segovia, Toledo. Útmutató írta Büscher Tobias

Mini kifejezéstár A kasztíliai dialektus kiejtésének jellemzői: az ll betűk kombinációját li-ként ejtik; qu i és e előtt – mint a k; v – mint benne; z a, o és u előtt – mint s, i és e előtt – mint energikus c vagy angol th; ch – mint ch: s – mint n; h a szó elején olvashatatlan.Spanyol alapfok

Az Amszterdam című könyvből. Útmutató írta: Bergmann Jurgen

Mini kifejezéstár Amszterdamban az angol egyfajta második nyelv. A hollandok gond nélkül két nyelvet használhatnak felváltva, ha tudsz németül, ez is segíthet. Sok holland jól ért németül,

A Vörös Hadsereg repülése című könyvből szerző Kozirev Mihail Egorovics

6 HELIKOPTEREK Borisz Nyikolajevics Jurjev, aki 1909–1914-ben fejlesztette ki első helikoptereit, nagyban hozzájárult hazánk helikoptergyártásának megteremtéséhez. 1925-ben, amikor a TsAGI tudományos és tervezői munkát kezdett ezen a területen, professzor vezetésével.

A Harci helikopterek című könyvből szerző Belov Mihail Ipatovics

Első fejezet A HELIKOPTEREK MINT FEGYVEREK ESZKÖZÖK

A „Spy Things 2” című könyvből, avagy hogyan őrizd meg titkaidat szerző Andrianov Vlagyimir Iljics

1. A 80-as évek külföldi helikopterei A 80-as évek elején a világ katonai-politikai helyzete jelentősen bonyolultabbá vált. A NATO-blokk vezető országainak politikájában éles fordulat következett be az enyhülésről a Szovjetunióval és a szocialista közösség egészével való konfrontáció felé. Nyomában

A Marokkó című könyvből. Útmutató szerző Schwartz Berthold

Ötödik fejezet HELIKOPTEREK VS HELIKOPTEREK

A Great Encyclopedia of Technology című könyvből szerző Szerzők csapata

8.6. Miniraktárak Ha valami terjedelmes vagy nehéz tárgyat szeretne tárolni, vegye igénybe a raktárak szolgáltatásait. Sok raktár térítés ellenében bérel teret, ami az ország régiójától és magának a hely méretétől függ. Közülük a legkisebb területe körülbelül négy

Az Encyclopedia of Modern Military Aviation 1945-2002: Part 2. Helicopters című könyvből szerző Morozov V.P.

Mini kifejezéstár Jó napot, üdvözöllek. . . . . . . . Merhaba Béke veled. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Salaam alaikum Jó reggelt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sabash Alsher Jó estét! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . msa alsher hogy vagy? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . le bas Viszlát. . . . . . . . . . . .

Az I Explore the World című könyvből. Fegyver szerző Zigunenko Sztanyiszlav Nyikolajevics

Mini-PBX A Mini-PBX egy csökkentett méretű automatikus telefonközpont, amelyet arra terveztek, hogy a telefonbeszélgetés résztvevőit (előfizetőit) emberi kezelő részvétele nélkül összekapcsolja egymással, az egyik előfizető hívójelei alapján, korlátozott mértékben. .

A Airborne Forces című könyvből. Az orosz partraszállás története szerző Alekhin Roman Viktorovics

HELIKOPTEREK

A szerző könyvéből

„Mini-géppisztolyok” „Kashtan”, „bizon” és mások A fegyverek ruha alá rejtett, egy szempillantás alatt elragadandó és egyszeri lövések és sorozatok leadása oda vezetett, hogy a különleges ügynökök, valamint az automata pisztolyok, inkább és

A szerző könyvéből

PATROTOROK FEGYVEREI: HELIKOPTEREK Mi-4 helikopter A Szovjetunió Fegyveres Erőinek vezetése az 50-es évek legelején az amerikai forgószárnyú repülőgépek sikeres harci debütálása után a koreai háborúban kiemelt figyelmet fordított a forgószárnyú repülőgépekre. Amerikai

1971-ben a kormány döntése alapján az OKB csapatát egy ultrakönnyű együléses helikopter kifejlesztésével bízták meg a Szovjetunió Fegyveres Erőinek érdekében. A projektet Szergej Nyikolajevics Fomin főtervező-helyettes vezette. A műszaki előírásoknak megfelelően a helikoptert úgy kellett megtervezni, hogy biztosítva legyen egy legfeljebb 500 mm átmérőjű hengeres szállítókonténerben.
Ezt a követelményt úgy határozták meg, hogy a helikoptert a haditengerészet felszíni és tengeralattjáró hajóira alapozták és torpedócsöveken keresztül szállították a működési helyre. A helikoptert egy személynek 15 percen belül a szállítási állapotból üzemi állapotba kell hoznia.

És egy másik fontos követelményt terjesztett elő az ügyfél - a helikopter hosszú távú üzemeltetését teljes autonómiával az otthoni bázistól.
Ezek a követelmények azonnal meghatározták a helikopter tervezési koncepcióját – összecsukhatónak kell lennie, minimális számú leszerelhető elemmel.
Különféle elrendezési megoldásokat fontolgattak, és tanulmányozták az amerikaiak tapasztalatait, akik 1956-57-ben. versenyt rendeztek együléses helikopterek tervezésére.
A nagy mennyiségű tervezési és számítási munka eredményeként a helikoptert „összecsukható sarok” kialakítás szerint tervezték úgy, hogy a pilótát ugyanúgy helyezték el, mint a Ka-10 helikopteren. A helikopter léghűtéses forgódugattyús motorral és kerekes futóművel volt felszerelve, rugalmas faroktámasztékkal.

Az autóüzemanyaggal működő léghűtéses forgódugattyús motor használata sok problémát megoldott: a motor méretei csökkentek a hagyományos dugattyús motorhoz képest; munkája egységesebbé vált; a rezgés- és zajszint csökkent; megnövekedett ellenállás az alacsony hőmérsékleten történő indítással szemben. Ezen túlmenően az otthoni bázisról való elköltözéskor leegyszerűsödött a helikopter üzemanyag- és olajellátásának feladata, a fejlesztés során elkészült a helikopter teljes méretű modellje, amelyre a főbb elrendezési megoldások és a a munkadokumentáció szintjén a legapróbb részletekig kidolgozásra kerültek az egységek és a helikopter elemeinek összecsukható egységei.
A maketttel párhuzamosan elkészült a fő helikopter modul prototípusa is.
Szerkezetileg a helikopter összecsukható elemeinek csomópontjainak megoldása egy mozgó kinematikus párok séma szerint készült. Hat ilyen pár biztosította a gép összecsukásának vagy üzembe helyezésének folyamatát.

A leszerelhető szerkezeti elemek mindössze 4 lapát koaxiális rotorok voltak. A pengék egy gyorskioldó csapos csatlakozással csatlakoztak egy zárórugós szeleppel. A tartórendszer (kivéve a lapátokat) és a helikopter irányítórendszere nem igényelt beállítási munkát a helikopter üzemállapotba állítása után.

A helikopter tervezésének teljes körű tesztelése eredményeként sikerült elérni, hogy a helikopter szállítási helyzetből üzemi helyzetbe hozása egy személy által kevesebb mint 10 perc legyen.
A helikoptert a forgódugattyús motor fejlesztésének hiánya miatt nem tudták repülési tesztekre vinni.

nézetek