Ανάπτυξη των μεταφορών. Ανάπτυξη της βιομηχανίας μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας

Σύμφωνα με τη «Στρατηγική Μεταφορών Ρωσική Ομοσπονδίαγια την περίοδο έως το 2030 «το κύριο καθήκον που αντιμετωπίζει το κράτος είναι να αυξήσει την ανταγωνιστικότητα της εγχώριας οικονομίας μέσω της υλοποίησης μεταφορικών υπηρεσιών υψηλής ποιότητας και της χρήσης της γεωγραφικής θέσης.

Πώς μπορείτε να πάρετε το επιθυμητό αποτέλεσμα; Πρώτον, είναι απαραίτητο να αναπτυχθεί ο ανταγωνισμός στις μεταφορές, να αυξηθεί η προσοχή στους κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς παράγοντες, να χρησιμοποιηθούν προηγμένες τεχνολογίες στον κλάδο και να βελτιωθεί η οικονομική ασφάλεια της χώρας. Τέτοιες προσεγγίσεις θα επιτρέψουν να επηρεαστεί ο εσωτερικός ανταγωνισμός μεταξύ των μεταφορέων και ορισμένων τρόπων μεταφοράς, γεγονός που αναμφίβολα θα συμβάλει στην αύξηση του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών. Και αυτό θα έχει ευεργετική επίδραση στην ανταγωνιστική θέση της χώρας και θα επιτρέψει τη διασφάλιση της ροής του διαμετακομιστικού φορτίου, χρησιμοποιώντας πιο αποτελεσματικά τη γεωοικονομική και γεωπολιτική θέση της Ρωσίας.

Δεύτερον, είναι απαραίτητο να επιτευχθεί μια ισόρροπη ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών της χώρας προκειμένου να διασφαλιστεί η είσοδος περιφερειακών οικονομικών φορέων στη διεθνή σκηνή. Ο σχηματισμός μιας αγοράς για ανταγωνιστικές υπηρεσίες μεταφορών θα επιτρέψει την προσέλκυση ροών διαμετακομιστικών εμπορευμάτων σε εσωτερικές γραμμές.

Τρίτον, η ενσωμάτωση στο παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών θα επιτρέψει στους εγχώριους παραγωγούς να βρουν νέες αγορές για αγαθά και να επιταχύνουν την παράδοση αγαθών στους παραλήπτες, αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητα των ρωσικών προϊόντων.

Μην ξεχνάτε την πτώση του βλαβερές συνέπειεςμεταφορά σε περιβάλλον... Ωστόσο, η Ρωσία έχει εμπειρία προς αυτή την κατεύθυνση, καθώς τα φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς είναι παραδοσιακά για τη χώρα μας, αν και πρέπει να εκσυγχρονιστούν σύμφωνα με το παγκόσμιο επίπεδο ανάπτυξης τεχνολογίας και τεχνολογίας.

Η κύρια αναπτυξιακή πρόκληση σιδηροδρομική βιομηχανίαείναι η ανάπτυξη γραμμών υψηλής ταχύτητας (HSR), οι οποίες αυτή τη στιγμή σε πολλές χώρες ανταγωνίζονται ακόμη και τις αεροπορικές μεταφορές σε μια σειρά από παραμέτρους. Αυτό και μειώνοντας τις επιβλαβείς επιπτώσεις στο περιβάλλον, όπως γνωρίζετε, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι από τις πιο φιλικές προς το περιβάλλον. Αυτή είναι και η υψηλή ταχύτητα παράδοσης εμπορευμάτων και επιβατών. Αξίζει επίσης να αναφερθεί το υψηλό επίπεδο ασφάλειας των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που σχετίζεται με την αυτοματοποίηση του ελέγχου της κυκλοφορίας και τον διαχωρισμό των ροών εμπορευμάτων και επιβατών σε διαφορετικές γραμμές. Δυστυχώς, η Ρωσία έμεινε πίσω από τους παγκόσμιους ηγέτες στην ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας για είκοσι χρόνια και μόλις τώρα άρχισε να κυριαρχεί σε αυτές τις τεχνολογίες. Αλλά με την κατάλληλη χρηματοδότηση, μπορείτε να βασιστείτε στην ευρεία εισαγωγή σκευασμάτων νέας γενιάς στο εγγύς μέλλον.

Σύμφωνα με τη Στρατηγική Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, οι ακόλουθες κατευθύνσεις κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας έχουν αναπτυχθεί και θα πρέπει να εφαρμοστούν έως το 2030: Μόσχα - Krasnoe (σύνορα με Λευκορωσία), Μόσχα - Suzemka (σύνορα με Ουκρανία), Μόσχα - Saratov , Ussuriysk - Khabarovsk, Moscow - Adler και άλλοι.

Το επόμενο καθήκον είναι η αύξηση του μεριδίου των ρωσικών σιδηροδρόμων στη διεθνή αγορά μεταφορών και η προσέλκυση ροών διαμετακομιστικού φορτίου στο δίκτυο των ρωσικών σιδηροδρόμων. Η διάταξη αυτή εξαρτάται άμεσα από την ανάπτυξη διεθνών διαδρόμων μεταφορών, η διαδρομή των οποίων διέρχεται από το έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας, ιδίως από τον πανευρωπαϊκό διάδρομο Νο. 9, τον διάδρομο Βορρά-Νότου και τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.

Η πρόβλεψη της αύξησης του όγκου των μεταφορών εμπορευμάτων και του όγκου των διαμετακομιστικών εμπορευμάτων σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών απεικονίζονται στο Σχήμα. 9.3 και 9.4.

Μην ξεχνάτε την ενίσχυση των ανταγωνιστικών θέσεων σε σχέση με εναλλακτικούς δρόμους επικοινωνίας. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη δημιουργία μιας ανταγωνιστικής αγοράς για υπηρεσίες τερματικών εμπορευμάτων και υπηρεσίες μεταφοράς και αποστολής, αυξάνοντας την ταχύτητα παράδοσης των αγαθών.

Ρύζι. 9.3.

Ρύζι. 9.4.

Για να ενσωματωθεί η Ρωσία στην παγκόσμια βιομηχανία αερομεταφορών, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα και η αποτελεσματικότητα την εγχώρια αεροπορική βιομηχανία.Ας αναφέρουμε τους κύριους δείκτες ανταγωνιστικότητας σε αυτόν τον τομέα:

• αναπτυγμένο δίκτυο δρομολογίων·
• σταθερή συχνότητα πτήσης.
• την κατάσταση του στόλου των αεροσκαφών·
• ασφάλεια πτήσης·
• ανεπτυγμένη επίγεια υποδομή.

Μόνο οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες μπορούν να καλύψουν τις αυξανόμενες ανάγκες της οικονομίας της χώρας. Οι 159 αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται επί του παρόντος στη ρωσική αεροπορική αγορά δεν είναι σε θέση να παρέχουν σωστά τις αναφερόμενες συνθήκες.

Σύμφωνα με το Υπουργείο Οικονομικής Ανάπτυξης και Εμπορίου και το Υπουργείο Μεταφορών, από 20 έως 70 αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να παραμείνουν στη Ρωσία. Οι συμμετέχοντες στην αγορά συμφωνούν με αυτά τα δεδομένα: σε αυτό θα κατέληγε φυσικά ο κλάδος. Υπάρχει όμως και μια πιο ριζοσπαστική εκτίμηση: μόνο 5-7 εταιρείες θα πρέπει να παραμείνουν στον ουρανό. Αυτοί είναι οι μεταφορείς που μπορούν να εκσυγχρονίσουν ανεξάρτητα τον στόλο και να δημιουργήσουν ένα δίκτυο δρομολογίων.

Το κράτος υποθέτει ότι μια μεγαλύτερη εταιρεία πρέπει να θεωρείται εθνική και να είναι εκπρόσωπος της Ρωσίας στο εξωτερικό, άλλες 2-3 μπορεί να παραμείνουν σε γραμμές μεγάλων αποστάσεων, κυρίως εντός της χώρας. Άλλοι θα έχουν τοπική μεταφορά - θα παραδίδουν αγαθά μόνο σε μεγάλα αεροδρόμια μεταφόρτωσης.

Ας αναφέρουμε τις κύριες κατευθύνσεις ανάπτυξης του κλάδου:

• ανάπτυξη της επίγειας υποδομής για τις αεροπορικές μεταφορές στο πλαίσιο της υφιστάμενης ομοσπονδιακής στοχευμένα προγράμματα;
• εγκατάσταση της παραγωγής εξαιρετικά αξιόπιστων, οικονομικών αεροσκαφών στη χώρα·
• εφαρμογή μέτρων για τη δημιουργία συστήματος εναλλακτικού εφοδιασμού καυσίμων στα ρωσικά αεροδρόμια και τη διαθεσιμότητα αυτών των υπηρεσιών για τις αεροπορικές εταιρείες·
• εκσυγχρονισμός του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, που προβλέπει τη δημιουργία διευρυμένων κέντρων ελέγχου, βελτίωση της δομής του εναέριου χώρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας, ανάπτυξη και εφαρμογή νέων τεχνολογιών για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, αντικατάσταση απαρχαιωμένων συστημάτων και μέσων παρατήρησης, πλοήγησης και επικοινωνία?
• αυξημένες απαιτήσεις για εκπαίδευση πτητικού προσωπικού για την πολιτική αεροπορία·
• βελτίωση και εφαρμογή νέων τεχνολογιών πληροφοριών στη διαδικασία αεροπορικής μεταφοράς επιβατών και φορτίου·
• εφαρμογή των μέτρων που ορίζονται από το κρατικό πρόγραμμα για τη διασφάλιση της ασφάλειας των αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας και το πρόγραμμα ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας·
• ανάπτυξη και εφαρμογή ενός συνόλου μέτρων που στοχεύουν στην ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών των χωρών μελών της EurAsEC. Η πρόβλεψη για την ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας φαίνεται στο Σχ. 9.5.

Ρύζι. 9.5.

Επί του παρόντος, σχεδόν όλες οι θαλάσσιες μεταφορές που μεταφέρουν ρωσικά εμπορεύματα εξωτερικού εμπορίου είναι σε ξένη εγγραφή, αν και οι ιδιοκτήτες τους έχουν ρωσική υπηκοότητα. Αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο στην επιθυμία των πλοιοκτητών να εγγράψουν νέα πλοία σε ξένα νηολόγια χωρών με προνομιακούς φορολογικούς όρους. Υπάρχουν λίγο περισσότερες από τριάντα χώρες στον κόσμο που παρέχουν τη «σημαία ευκαιρίας», μεταξύ αυτών η Αντίγκουα και Μπαρμπούντα, οι Μπαχάμες, οι Βερμούδες, τα νησιά Κέιμαν, ο Παναμάς.

Οι μεταφορές εμπορευμάτων και ο κύκλος εργασιών των θαλάσσιων μεταφορών στη διεθνή κυκλοφορία δίνονται στον πίνακα. 9.7.

Πίνακας 9.7

Εμπορευματικός κύκλος εργασιών θαλάσσιων μεταφορών στη διεθνή κίνηση

Δείκτης
Μεταφερόμενο φορτίο - σύνολο, εκατομμύρια τόνοι
Συμπεριλαμβανομένου:
μεταξύ λιμένων του εξωτερικού
Κύκλος εμπορευμάτων - σύνολο, δισεκατομμύρια τόνοι km
Συμπεριλαμβανομένης της διεθνούς κυκλοφορίας
Συμπεριλαμβανομένου:
μεταξύ λιμένων του εξωτερικού

Ως θετική τάση των τελευταίων ετών, πρέπει να σημειωθεί ότι ο όγκος του φορτίου που διακινείται από εγχώριους θαλάσσιους λιμένες αυξήθηκε κατά 12% τα τελευταία πέντε χρόνια και υπερέβη τον μέγιστο όγκο μεταφόρτωσης φορτίου στην ΕΣΣΔ το 1989. 9.8.

Πίνακας 9.8

Προοπτικές για αύξηση του όγκου του κύκλου εργασιών φορτίου στα λιμάνια της Ρωσίας, εκατομμύρια τόνοι

Η ανάπτυξη των ρωσικών θαλάσσιων μεταφορών έχει έντονο περιφερειακό χαρακτήρα. Έως το 2015, σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός των λιμανιών στις λεκάνες Αζοφικής-Μαύρης Θάλασσας, Κασπίας και Βαλτικής. Στο μέλλον, η ανάπτυξη της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής και των λιμανιών της λεκάνης της Άπω Ανατολής θα συνεχιστεί σε σχέση με την εξόρυξη και την εξαγωγή φυσικών πόρων.

Προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα των λιμανιών εσωτερικού, θα ήταν λογικό να δημιουργηθεί μια αλυσίδα «ποτάμι – θάλασσα». Για αυτό, είναι απαραίτητο να αντικατασταθεί ο απαρχαιωμένος εξοπλισμός με τον οποίο είναι εξοπλισμένοι πλέον τα λιμάνια των εσωτερικών πλωτών οδών, να δημιουργηθούν τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων με βάση τα λιμάνια ποταμών.

Η βιομηχανία πρέπει επίσης να εκσυγχρονίσει το Ενιαίο Σύστημα Βαθέων Νερών του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσικής Ομοσπονδίας, να δημιουργήσει συνθήκες για την παράδοση αγαθών σε δυσπρόσιτες περιοχές του Άπω Βορρά και να αναπτύξει επικοινωνίες και πλοήγηση.

• URL: gks.ru
• Στρατηγική μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας για την περίοδο έως το 2030

Η κοινωνικοοικονομική θέση που κατέχουν τα οχήματα στη δομή μεταφορών της Ρωσίας καθορίζει την προτεραιότητά της και τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά της όσον αφορά τις υπηρεσίες υψηλής τεχνολογίας, τα κύρια χαρακτηριστικά της οποίας είναι: ευελιξία, κινητικότητα, αξιοπιστία, επείγουσα ανάγκη, ασφάλεια αγαθών, κόστος υπηρεσιών . Οι μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των διεθνών οδικών μεταφορών, διαδραματίζουν βασικό ρόλο στην κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Αν το 2004. ο όγκος των οδικών μεταφορών εντός της χώρας μειώθηκε περισσότερο από 2 φορές, στη συνέχεια ο όγκος της διεθνούς κυκλοφορίας αυξήθηκε περισσότερο από 10 φορές και ανήλθε σε σχεδόν 18 εκατομμύρια τόνους.

Συμπεριλαμβανομένης της ανταλλαγής αγαθών εξωτερικού εμπορίου με χώρες εκτός ΚΑΚ αυξήθηκε από 1,5 εκατ. τόνους σε 13,45 εκατ. τόνους. το μερίδιο των οδικών μεταφορών προβλέπεται στο επίπεδο του 15 - 20% του συνολικού όγκου μεταφορών εμπορευμάτων, ενώ η αύξηση του όγκου των διεθνών οδικών μεταφορών τα τελευταία χρόνια ήταν 12 - 15% ετησίως.

Επί του παρόντος, 4 χιλιάδες εργαζόμενοι στις μεταφορές είναι εγγεγραμμένοι στη Ρωσία, οι οποίοι εκτελούν διεθνείς μεταφορές σε συνεχή βάση, εκ των οποίων περισσότεροι από τους μισούς ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων. Μέλη ASMAP είναι 1.200 επιχειρήσεις και 1.100 γίνονται δεκτές στο σύστημα TIR. Αυτές οι επιχειρήσεις διαθέτουν 15 χιλιάδες οδικά τρένα κατάλληλα για χρήση στο σύστημα TIR. Οι μεταφορείς κατανέμονται άνισα σε όλη την επικράτεια της Ρωσίας.

Όσον αφορά τον όγκο κίνησης, δύο ομοσπονδιακές περιφέρειες - η Κεντρική και η Βορειοδυτική, που κατέχουν ηγετική θέση στο εξωτερικό εμπόριο της χώρας, παρέχουν περίπου το 80% του συνολικού όγκου της κίνησης εξωτερικού εμπορίου.

Η διάρθρωση του εξωτερικού εμπορικού κύκλου εργασιών οδικών εμπορευματικών μεταφορών στις ξένες χώρες ήταν αρκετά σταθερή τα τελευταία χρόνια.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Ρωσίας, το μερίδιό της είναι 35%. Αυτή η αξία παρέχεται κυρίως από τον κύκλο εργασιών εμπορευμάτων με τη Φινλανδία και τη Γερμανία (στην ΕΕ, αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 90% της συνολικής οδικής εξαγωγικής κίνησης και το 70% της κίνησης εισαγωγών). Οι μεταφορές αυτοκινήτων παρέχουν παραδοσιακά το 20% του συνόλου του εξωτερικού εμπορίου της Ρωσικής Ομοσπονδίας με τις χώρες της ΚΑΚ.

Σε γενικές γραμμές, όσον αφορά τις εισαγωγές, τα περισσότερα αγαθά προέρχονται στη Ρωσία από τη Φινλανδία (61% του συνόλου). Το μερίδιο των εισαγωγών στη Ρωσία από άλλες χώρες, με εξαίρεση την Κίνα (8%), δεν ξεπερνά το 4,5%. Βασικά, οι εισαγωγές εισάγονται στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη (τα μερίδιά τους είναι 39 και 11%, αντίστοιχα). Στην τρίτη θέση βρίσκεται η περιοχή του Καλίνινγκραντ. Τα μερίδια άλλων συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας στο συνολικό όγκο δεν υπερβαίνουν το 7%.

Τα περισσότερα από τα ρωσικά προϊόντα εξάγονται με φορτηγά από την Καρελία (38%) και την περιοχή του Λένινγκραντ. (17%). Από αυτές τις περιοχές, η ξυλεία εξάγεται κυρίως στη Φινλανδία. Γενικά, μαζί με το χαρτί, το μερίδιο των προϊόντων ξυλείας στις εξαγωγές είναι περίπου 65%.

Ταυτόχρονα με τη δυναμική ανάπτυξη των οδικών μεταφορών γενικότερα, η αντικειμενική ένταξη της οικονομίας της χώρας στον παγκόσμιο οικονομικό χώρο καθορίζει την προτεραιότητα ανάπτυξης των διεθνών οδικών μεταφορών και της αγοράς υπηρεσιών διεθνών οδικών μεταφορών. Το μερίδιο των οδικών μεταφορών στο συνολικό κόστος των εμπορευμάτων εξωτερικού εμπορίου που μεταφέρονται με όλους τους τρόπους μεταφοράς είναι περίπου το ένα τρίτο. Σημειώστε ότι το μέσο κόστος μεταφοράς φορτίου εξωτερικού εμπορίου οδικώς είναι περίπου 1.500 $ (130 $ σιδηροδρομικώς και 190 $ θαλάσσια).

Το 2005, η αγορά διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων στη Ρωσία αυξήθηκε σε 19,2 εκατομμύρια τόνους. Ταυτόχρονα, ο όγκος της κίνησης που πραγματοποιούν οι Ρώσοι εργαζόμενοι στις μεταφορές αυξήθηκε από 5,6 εκατομμύρια τόνους σε 6,4 εκατομμύρια τόνους.Το 2005 μεταφέρθηκαν 5,2 εκατομμύρια τόνοι (4,4 εκατομμύρια τόνοι το 2004).

Οι εγχώριοι αυτοκινητιστές μετέφεραν το 55,2% του φορτίου, αλλά ο όγκος των μεταφορών τους για το έτος αυξήθηκε κατά 14,3%, ενώ ο όγκος των μεταφορών από αλλοδαπούς - κατά 18,2%.

Οι ειδικοί πιστεύουν ότι λόγω της εισαγωγής υπηρεσιών οδικών μεταφορών το 2005 η Ρωσία έχασε περισσότερα από 500 εκατομμύρια δολάρια. Για παράδειγμα, πέρυσι το 60% του οδικού φορτίου προς Ρωσία - Ευρώπη παραδόθηκε από ξένους μεταφορείς, κυρίως από την Ουκρανία και τη Λευκορωσία και τις χώρες της Βαλτικής. Ο κύριος λόγος για τις μεγάλες εισαγωγές υπηρεσιών οδικών μεταφορών είναι ο συντελεστής φόρου προστιθέμενης αξίας 20% που εφαρμόζεται στους ρωσικούς οδικούς μεταφορείς, αλλά δεν ισχύει για τους αλλοδαπούς, γεγονός που μειώνει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα των Ρώσων.

Επιπλέον, οι ετήσιες απώλειες από διακοπές στα σύνορα ανήλθαν σε περίπου 60 εκατομμύρια δολάρια. Υπάρχουν περισσότερα από 160 σημεία ελέγχου αυτοκινήτων με υπηρεσίες επιθεώρησης μεταφορών του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας κατά μήκος της περιμέτρου των ρωσικών κρατικών συνόρων. Ωστόσο, λόγω της έλλειψης εγκαταστάσεων στα σημεία αυτά και της έλλειψης σωστού συντονισμού των εργασιών των συνοριακών διελεύσεων, ο χρόνος διακοπής των οχημάτων ξεπερνά κάθε νοητό όριο. Πιστεύεται ότι οι ρωσικές οδικές μεταφορές χάνουν έως και 20 $ την ώρα από το χρόνο αδράνειας.

Ο περιορισμός της ανάπτυξης εγχώριων διεθνών οχημάτων και το γεγονός ότι περισσότερο από το 60% του ρωσικού στόλου δεν πληροί τα ελάχιστα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-1 και η λειτουργία τους στην Ευρώπη είναι περιορισμένη. Μόνο το 23% των αυτοκινήτων συμμορφώνεται με αυτά, το 15% πληροί το Euro-2 και λιγότερο από το 1% πληροί τις απαιτήσεις Euro-3. Επιπλέον, η καταστροφική γήρανση του τροχαίου υλικού οδηγεί σε πτώση της κερδοφορίας της μεταφοράς, αύξηση του κόστους επισκευής και συντήρησης, έλλειψη εγγυήσεων ασφαλείας, πιθανότητα παραβίασης των χρόνων παράδοσης και μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών. και, τελικά, σε μείωση της ανταγωνιστικότητας των Ρώσων εργαζομένων στις μεταφορές.

Σημειώστε ότι η ρωσική βιομηχανία πρακτικά δεν παράγει τροχαίο υλικό για διεθνείς μεταφορές που να πληροί τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις. Ως εκ τούτου, τα οχήματα αγοράζονται από ξένους κατασκευαστές: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF κ.λπ.

Πρόσφατα, η κυβέρνηση έλαβε μια σειρά μέτρων για την προστασία των οικονομικών συμφερόντων των Ρώσων εργαζομένων στις διεθνείς οδικές μεταφορές. Ειδικότερα, από το 2002, καταργήθηκαν οι τελωνειακοί δασμοί στην εισαγωγή βαρέων οδικών τρένων κατηγορίας Euro-3 και πολλά υποσχόμενης κατηγορίας Euro-4, που δεν παράγονται στη Ρωσία. Το Υπουργείο Μεταφορών απέστειλε στην κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας πρόταση για εισαγωγή στον Φορολογικό Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας κανόνα σχετικά με την εφαρμογή φορολογικού συντελεστή "μηδενικού τοις εκατό" για την εισαγωγή και την εξαγωγή ρωσικών εμπορευμάτων εξωτερικού εμπορίου.

Ο σημαντικότερος παράγοντας που συμβάλλει στην ανάπτυξη των διεθνών οδικών μεταφορών είναι η γεωπολιτική θέση της Ρωσίας μεταξύ των δύο παγκόσμιων οικονομικών κέντρων - Ευρώπης και Ασίας. Η Ρωσία, η οποία καταλαμβάνει περισσότερο από το 30% της ευρασιατικής ηπείρου και διαθέτει ένα εξαιρετικά ανεπτυγμένο σύστημα μεταφορών, είναι αντικειμενικά μια φυσική γέφυρα που παρέχει διαμετακομιστικές συνδέσεις προς αυτή την κατεύθυνση. Ωστόσο, μέχρι στιγμής το ισχυρό δυναμικό διαμετακόμισης της Ρωσίας χρησιμοποιείται ελάχιστα. Ως εκ τούτου, ένας από τους πολλά υποσχόμενους τομείς για την ανάπτυξη της ρωσικής οικονομίας είναι η βελτίωση του συστήματος μεταφορών της χώρας και η εφαρμογή του ισχυρού δυναμικού διέλευσης για τη διασφάλιση των ευρασιατικών δεσμών. Αυτό θα είναι μια σημαντική συμβολή στην αύξηση του ΑΕΠ της Ρωσίας, λόγω της αύξησης του όγκου του μεταφορικού έργου και του πολλαπλασιαστικού αποτελέσματος σε άλλους τομείς της οικονομίας. Το μίσθωμα διαμετακόμισης (έσοδα του εθνικού συστήματος μεταφορών από τη διαμετακομιστική κυκλοφορία επιβατών και εμπορευμάτων) γίνεται σημαντικό στοιχείο των κερδών σε ξένο συνάλλαγμα.

Οι κύριες εμπορευματικές ροές του εξωτερικού εμπορίου και της διαμετακομιστικής κίνησης συγκεντρώνονται κατά μήκος των αξόνων Δύσης - Ανατολής και Βορρά - Νότου και συμπίπτουν με τις κύριες κατευθύνσεις κυκλοφορίας στη διαπεριφερειακή κυκλοφορία εντός της Ρωσίας, στην περιοχή βαρύτητας της οποίας περισσότερο από το 80% ο πληθυσμός και το βιομηχανικό δυναμικό της Ρωσικής Ομοσπονδίας είναι συγκεντρωμένα. Έως και το 76% του συνολικού όγκου της διεθνούς οδικής μεταφοράς φορτίου ακολουθεί τους ρωσικούς δρόμους που αποτελούν μέρος των διεθνών διαδρόμων μεταφορών, αλλά το μερίδιο του διαμετακομιστικού φορτίου είναι επίσης αξιοσημείωτο.

Οι διεθνείς μεταφορικοί διάδρομοι που διέρχονται από το έδαφος της Ρωσίας (σε 72 συνιστώσες οντότητες της Ρωσικής Ομοσπονδίας) εξυπηρετούν όχι μόνο ενδοπεριφερειακές και διαπεριφερειακές μεταφορές, αλλά και ηπειρωτικές μεταφορές μεταξύ των χωρών της Ευρώπης και της Ασίας. Είναι προφανές ότι η ανάπτυξη των διεθνών διαδρόμων μεταφορών ανταποκρίνεται τόσο στα εξωτερικά όσο και στα εσωτερικά οικονομικά συμφέροντα της Ρωσίας. Τρεις στους δέκα πανευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών περνούν από το έδαφος της Ρωσίας.

Επιπλέον, οι κύριοι ευρωασιατικοί διάδρομοι «Βορράς-Νότος» και «Transsib» διέρχονται από το έδαφος της Ρωσίας στο πλαίσιο του συστήματος ευρω-ασιατικών διαδρόμων που καθορίζεται στη Διακήρυξη της 2ης Διεθνούς Ευρασιατικής Διάσκεψης για τις Μεταφορές. ως πλήθος πρόσθετων διαδρομών που διευρύνουν τις ζώνες δράσης των διαδρόμων και τις αυξάνουν.αποτελεσματικότητα λόγω πληρέστερης κάλυψης των διεθνών σχέσεων.

Συμπέρασμα: Ωφέλιμο από μόνο του γεωγραφική θέσηχώρες δεν μπορούν να παράσχουν αύξηση του όγκου της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας. Η ανάπτυξη της διαμετακόμισης συνοδεύεται από αυξημένες απαιτήσεις για την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών μεταφοράς: ασφάλεια φορτίου, μικρότεροι χρόνοι παράδοσης, χαμηλότερο κόστος μεταφοράς κ.λπ.

Το κεντρικό τμήμα της ευρωπαϊκής επικράτειας της Ρωσίας στη διασταύρωση των σημαντικότερων συγκοινωνιακών οδών της χώρας, 400 χλμ νότια της Μόσχας. Η περιοχή Lipetsk συνορεύει με τις περιοχές Voronezh, Kursk, Oryol, Tula, Ryazan, Tambov.

Η περιοχή διαθέτει ανεπτυγμένη υποδομή μεταφορών. Το έδαφος διασχίζεται από τρεις σιδηροδρομικές γραμμές που συνδέουν τη Μόσχα με τα βιομηχανικά κέντρα της νότιας Ρωσίας - Voronezh, Rostov, Βόρειο Καύκασο και Donbass, με την περιοχή του Βόλγα, καθώς και με τις δυτικές πόλεις: Orel, Bryansk, Smolensk. Οι μεγαλύτεροι σταθμοί διασταύρωσης είναι οι Yelets και Gryazi. Το συνολικό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου είναι πάνω από 800 km. Το μεγαλύτερο μέρος της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης συνδέεται με τον Νοτιοανατολικό Σιδηρόδρομο.

Οι σύγχρονες συνθήκες διαβίωσης υπαγορεύουν την ανάγκη για ταχεία ανάπτυξη του παγκόσμιου συστήματος μεταφορών. Η οικονομία και η κοινωνική σφαίρα κάθε κράτους εξαρτάται άμεσα από την ορθολογική οργάνωση των συστημάτων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων τόσο των μεταφορών επιβατών όσο και των εμπορευμάτων.

Είναι επίσης απαραίτητο να σημειωθεί η προσωπική εξάρτηση κάθε ατόμου από τη μεταφορά. Το σύστημα μεταφορών, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, εμπλέκεται στις καθημερινές μας δραστηριότητες. Όχι μόνο η διάθεση του πληθυσμού και η αποτελεσματικότητα της εργασιακής δραστηριότητας, αλλά μερικές φορές η υγεία και ακόμη και η ανθρώπινη ζωή εξαρτώνται από τον βαθμό της οργάνωσής του (καλοί δρόμοι, χωρίς κυκλοφοριακή συμφόρηση, κυκλοφορία χωρίς προβλήματα).

Ορολογία

Το σύστημα μεταφορών είναι μια διασυνδεδεμένη ένωση οχημάτων, εξοπλισμού, στοιχείων της υποδομής μεταφορών και αντικειμένων μεταφοράς (συμπεριλαμβανομένων στοιχείων ελέγχου), καθώς και εργαζομένων που απασχολούνται σε αυτόν τον κλάδο. Ο σκοπός κάθε συστήματος μεταφορών είναι να οργανώσει και να πραγματοποιήσει αποτελεσματικές μεταφορές τόσο εμπορευμάτων όσο και επιβατών.

Τα στοιχεία του συστήματος μεταφορών είναι το δίκτυο μεταφορών, το συγκρότημα, τα προϊόντα, η υποδομή, το τροχαίο υλικό και άλλες τεχνικές δομές που σχετίζονται με την παραγωγή, την επισκευή και τη λειτουργία των οχημάτων, καθώς και διάφορες μέθοδοι και συστήματα οργάνωσης της διαδικασίας μεταφοράς. Επιπλέον, το σύστημα περιλαμβάνει οργανισμούς και επιχειρήσεις που ασχολούνται με δραστηριότητες που στοχεύουν στη βελτίωση και ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών: βιομηχανική μηχανική, κατασκευές, συστήματα καυσίμων και ενέργειας, επιστημονικά και εκπαιδευτικά κέντρα.

Η υποδομή είναι ένα σύμπλεγμα υλικών στοιχείων ενός συστήματος μεταφορών, στερεωμένων στο διάστημα, τα οποία σχηματίζουν ένα δίκτυο μεταφορών.

Ένα τέτοιο δίκτυο ονομάζεται ένα σύνολο συνδέσμων (τμήματα αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων, αγωγοί, πλωτές οδοί κ.λπ.) και κόμβοι (οδικοί κόμβοι, τερματικοί σταθμοί), οι οποίοι χρησιμοποιούνται για την υλοποίηση της κίνησης οχημάτων μέσω των δικτύων που προκαλεί το σχηματισμό ροές κυκλοφορίας.

Κατά το σχεδιασμό δικτύων, είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά των οχημάτων για τα οποία δημιουργείται η υποδομή, καθώς οι γεωμετρικές και τεχνικές παράμετροι εξαρτώνται από τις διαστάσεις, το βάρος, την ισχύ και ορισμένες άλλες παραμέτρους του οχήματος για το οποίο αναπτύσσεται το δίκτυο προορίζεται.

Η διασφάλιση της χωρητικότητας της υποδομής μεταφορών που ικανοποιεί τις απαιτήσεις της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης που διέρχεται από αυτές είναι ένα σημαντικό καθήκον στις δραστηριότητες των ειδικών του συγκροτήματος μεταφορών.

Λειτουργίες ελέγχου

Ας θεωρήσουμε αυτά τα συστήματα ως αντικείμενο ελέγχου. Η παρακολούθηση της λειτουργίας των συστημάτων μεταφορών είναι ένα σύνθετο που περιλαμβάνει δύο υποσυστήματα: τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τη διαχείριση οχημάτων.

Το σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας εκτελεί δραστηριότητες για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας μέσω φωτεινών σημάτων (φανάρια), οδικής σήμανσης και πινακίδων σύμφωνα με το σύστημα κανόνων που έχει εγκριθεί σε εθνικό ή διεθνές επίπεδο.

Το TRS είναι ειδικό για όχημα και είναι συνήθως στοιχείο υποδομής. Ο οδηγός που εκτελεί απευθείας τις εργασίες-στόχους θεωρείται το αντικείμενο αυτού του συστήματος. Τα θέματα του συστήματος παρακολούθησης της λειτουργίας των οχημάτων μπορούν επίσης να περιλαμβάνουν αποστολείς (για παράδειγμα, στις αεροπορικές ή σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών).

Η ανθρώπινη συμμετοχή στη διαδικασία διαχείρισης ενός συστήματος μεταφορών μάς επιτρέπει να το ορίσουμε ως οργανωτικό, ή άνθρωπο-μηχανή, σύστημα και, επιπλέον, απαιτεί να λαμβάνεται υπόψη ο ανθρώπινος παράγοντας. Το ενεργό συστατικό του συστήματος μεταφορών είναι ένα σύνολο ανθρώπων που έχουν την ικανότητα να προσαρμοστούν στις ταχέως μεταβαλλόμενες συνθήκες, των οποίων η συμπεριφορά στοχεύει στην επίτευξη των δικών τους στόχων. Η παρουσία του ανθρώπινου παράγοντα ως ενεργού στοιχείου του συστήματος είναι ο λόγος για τον σχηματισμό σταθερών (στάσιμων) τρόπων λειτουργίας των συστημάτων μεταφοράς, καθώς οποιαδήποτε εξωτερική επίδραση σε ένα μεμονωμένο αντικείμενο αντισταθμίζεται από την απόφαση ενός ενεργού υποκειμένου (σε συγκεκριμένα, οδηγός).

Καθήκοντα συστήματος μεταφορών

Τα κύρια καθήκοντα περιλαμβάνουν τη διασφάλιση της κινητικότητας του πληθυσμού, καθώς και την ικανοποίηση των οικονομικών απαιτήσεων για τις διαδικασίες μεταφοράς, οι οποίες συνίστανται στην πιο αποτελεσματική διακίνηση αγαθών. Ως εκ τούτου, ο καθορισμός της αποτελεσματικότητας του συστήματος μεταφορών είναι η δημιουργία ισορροπίας μεταξύ εκ διαμέτρου αντίθετων σημείων: των αναγκών της κοινωνίας και της λήψης οικονομικών οφελών. Το σύστημα δημόσιων μεταφορών μπορεί να αναφερθεί ως προφανές παράδειγμα των αντιφάσεων μεταξύ των απαιτήσεων της κοινωνίας και της οικονομίας: ένας επιβάτης θέλει να εξοικονομήσει χρόνο και να φτάσει στον προορισμό του με άνεση, επομένως, από την άποψή του, θα πρέπει να υπάρχουν τόσα πολλά οχήματα στη διαδρομή όσο το δυνατόν, και θα πρέπει να ταξιδεύουν όσο το δυνατόν συχνότερα. ...

Ωστόσο, είναι πιο κερδοφόρο για τον αερομεταφορέα να γεμίζει πλήρως όσο το δυνατόν λιγότερα οχήματα προκειμένου να μεγιστοποιήσει το εισόδημα και η άνεση και ο χρόνος αναμονής του επιβάτη σβήνουν στο παρασκήνιο. Σε αυτή την περίπτωση, απαιτείται ένας συμβιβασμός - η καθιέρωση ενός όχι πολύ μεγάλου διαστήματος κίνησης, καθώς και η εξασφάλιση τουλάχιστον μιας ελάχιστης άνεσης για τους επιβάτες. Επομένως, για την αποτελεσματική οργάνωση και ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών, θα πρέπει να μελετηθεί όχι μόνο η θεωρία των συστημάτων μεταφορών και οι τεχνικές επιστήμες, αλλά και οι επιστήμες της οικονομίας, της γεωγραφίας, της κοινωνιολογίας, της ψυχολογίας και του πολεοδομικού σχεδιασμού.

Παγκόσμιο σύστημα μεταφορών

Οι υποδομές μεταφορών όλων των κρατών του κόσμου ενώνονται σε υψηλότερο επίπεδο σε ένα παγκόσμιο σύστημα. Το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών κατανέμεται άνισα στις ηπείρους και τα κράτη. Έτσι, το σύστημα μεταφορών της Ευρώπης (ιδίως της Δυτικής), καθώς και της Βόρειας Αμερικής διακρίνεται από τη μεγαλύτερη πυκνότητα. Το δίκτυο μεταφορών είναι το πιο διαφορετικό στην Ασία. Στη δομή του παγκόσμιου συστήματος μεταφορών κυριαρχούν οι οδικές μεταφορές (86%).

Το συνολικό μήκος του παγκόσμιου δικτύου μεταφορών, το οποίο περιλαμβάνει όλους τους τύπους μεταφορών (εκτός από τις θαλάσσιες), υπερβαίνει τα 31 εκατομμύρια km, εκ των οποίων οι χερσαίες διαδρομές (εκτός αεροπορικών γραμμών) αντιπροσωπεύουν περίπου 25 εκατομμύρια km.

Σιδηροδρομικές μεταφορές

Το μήκος του παγκόσμιου σιδηροδρομικού δικτύου είναι περίπου 1,2 εκατομμύρια χιλιόμετρα. Το μήκος των ρωσικών σιδηροδρομικών γραμμών είναι μόνο περίπου το 7% αυτού του αριθμού, αλλά αντιπροσωπεύουν το 35% του παγκόσμιου κύκλου εργασιών φορτίου και περίπου το 18% του κύκλου εργασιών επιβατών.

Είναι προφανές ότι για πολλές χώρες (συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών) με ανεπτυγμένο σύστημα μεταφορών, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι οι κορυφαίες όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων. Η Ουκρανία βρίσκεται στην πρώτη θέση όσον αφορά τη χρήση των σιδηροδρομικών μεταφορών, όπου το 75% του τζίρου φορτίου πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς.

Αυτοκίνητο

Οι οδικές μεταφορές χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση του 85% του συνολικού όγκου μεταφοράς φορτίου στη Ρωσία, καθώς και για περισσότερο από το 50% της εγχώριας επιβατικής κίνησης. Οι οδικές μεταφορές φαίνεται να αποτελούν το κύριο συστατικό του συστήματος μεταφορών πολλών ευρωπαϊκών χωρών.

Η ανάπτυξη των οδικών μεταφορών εξαρτάται από τρεις βασικούς παράγοντες: την αύξηση του πληθυσμού, την έντονη αστικοποίηση και την αύξηση του αριθμού των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Οι ερευνητές σημειώνουν την πιο πιθανή εμφάνιση προβλημάτων με την παροχή χωρητικότητας υποδομής μεταφορών σε εκείνες τις χώρες και περιοχές όπου υπάρχει έντονος ρυθμός ανάπτυξης και των τριών παραπάνω κριτηρίων.

Αγωγός

Η εξάρτηση της σύγχρονης οικονομίας από την παραγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου καθορίζει την ταχεία ανάπτυξη του συστήματος αγωγών σε όλο τον κόσμο. Έτσι, το μήκος του ρωσικού συστήματος αγωγών είναι 65.000 km, και στις Ηνωμένες Πολιτείες - περισσότερα από 340.000 km.

Αέρας

Η τεράστια επικράτεια της Ρωσίας, καθώς και το χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης των δικτύων μεταφορών σε ορισμένες περιοχές στα ανατολικά και βόρεια της χώρας συμβάλλουν στην ανάπτυξη του συστήματος.Το μήκος των ρωσικών αεροπορικών γραμμών είναι περίπου 800 χιλιάδες χιλιόμετρα. τα οποία 200 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι διεθνείς διαδρομές. Ο μεγαλύτερος ρωσικός αεροπορικός κόμβος είναι αυτός της Μόσχας. Μεταφέρει πάνω από δεκαπέντε εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.

Σύστημα μεταφορών της Ρωσίας

Οι παραπάνω επικοινωνίες συνδέουν όλες τις περιοχές της χώρας, διαμορφώνοντας ένα ενιαίο σύστημα μεταφορών, που αποτελεί σημαντική προϋπόθεση για τη διασφάλιση της εδαφικής ακεραιότητας του κράτους και της ενότητας του οικονομικού του χώρου. Επιπλέον, η κρατική υποδομή αποτελεί μέρος του παγκόσμιου συστήματος μεταφορών, αποτελώντας μέσο ενσωμάτωσης της Ρωσίας στον παγκόσμιο οικονομικό χώρο.

Λόγω της ευνοϊκής του γεωγραφική θέση, η Ρωσία λαμβάνει σημαντικά έσοδα από την παροχή υπηρεσιών μεταφορών, ιδίως από την υλοποίηση διαμετακομιστικών μεταφορών εμπορευμάτων μέσω των επικοινωνιών της. Το μερίδιο διαφόρων στοιχείων και χαρακτηριστικών του συγκροτήματος μεταφορών σε συγκεντρωτικούς οικονομικούς δείκτες όπως βασικά κρατικά περιουσιακά στοιχεία παραγωγής (περίπου το ένα τρίτο), ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (περίπου 8%), επενδύσεις που λαμβάνονται για την ανάπτυξη βιομηχανιών (πάνω από 20%) και άλλα, αντανακλά τη σημασία και τη συνάφεια της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών στη Ρωσία.

Ποιος είναι ο πιο δημοφιλής τρόπος μεταφοράς; Στο σύστημα μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, τα αυτοκίνητα είναι τέτοια. Ο χώρος στάθμευσης της χώρας μας είναι περισσότερα από 32 εκατομμύρια αυτοκίνητα και 5 εκατομμύρια μονάδες φορτίου, καθώς και περίπου 900 χιλιάδες λεωφορεία.

Προϋποθέσεις για τη διαμόρφωση του συστήματος μεταφορών

Η ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών (νερό, χερσαίο ή αέρα) εξαρτάται από τους ακόλουθους παράγοντες:

• κλιματικά χαρακτηριστικά·
• γεωγραφική θέση·
• τον αριθμό και το βιοτικό επίπεδο του πληθυσμού της περιοχής·
• την ένταση του εμπορίου·
• κινητικότητα πληθυσμού·
• την ύπαρξη φυσικών οδών επικοινωνίας (για παράδειγμα, ποτάμιου δικτύου) και άλλα.

Ο σχηματισμός ενός ενιαίου συστήματος μεταφορών στη Ρωσία βασίζεται σε πολλές προϋποθέσεις, οι κυριότερες από τις οποίες είναι:

• εκτεταμένη περιοχή?
• υψηλός πληθυσμός (μεγάλος πληθυσμός)
• άνισο δημογραφικό επίπεδο στις Ομοσπονδιακές Περιφέρειες·
• την ένταση της βιομηχανικής ανάπτυξης ανά βιομηχανία·
• άνιση κατανομή των κοιτασμάτων πρώτων υλών και ενεργειακών πόρων·
• τη γεωγραφική θέση των κέντρων παραγωγής·
• το ποσό της ακαθάριστης παραγωγής στο κράτος·
• Ιστορικά καθιερωμένο σύστημα γραμμών επικοινωνίας.

Μεταφορικές εταιρείες στη Ρωσία

Όπως προαναφέρθηκε, οι οργανισμοί των οποίων οι δραστηριότητες σχετίζονται με την παραγωγή μεταφορών ή την παροχή υπηρεσιών μεταφορών αποτελούν επίσης μέρος του συστήματος μεταφορών. Ας εξετάσουμε τι ακριβώς μπορούν να κάνουν τέτοιες εταιρείες χρησιμοποιώντας το παράδειγμα δύο οργανισμών.

Η LLC Transport Systems είναι μια εταιρεία περιορισμένης ευθύνης εγγεγραμμένη στη Μόσχα που οργανώνει τη μεταφορά φορτίου με σχεδόν οποιοδήποτε είδος μεταφοράς: χερσαία, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών, θαλάσσιων, αεροπορικών και διαστημικών μεταφορών. Επιπλέον, η Transport Systems LLC δραστηριοποιείται επιπρόσθετα με την ενοικίαση αυτοκινήτων και άλλων οχημάτων, εξοπλισμό, ταχυδρομικές και ταχυμεταφορικές υπηρεσίες, διακίνηση και αποθήκευση αγαθών. Όπως μπορείτε να δείτε, το φάσμα των δραστηριοτήτων της εταιρείας είναι πολύ ευρύ.

Ο οργανισμός «RT Transport Systems» εφαρμόζει, από το 2015, τη δημιουργία, εφαρμογή και συντήρηση συστήματος είσπραξης πληρωμών για ζημιές που προκαλούνται σε ομοσπονδιακούς δρόμους από φορτηγά οχήματα βάρους άνω των 12 τόνων. Η δημιουργία ενός συστήματος είσπραξης τελών συνίσταται στη διαμόρφωση ενός συνόλου οργανωτικών μέτρων, λογισμικού και υλικού, ειδικότερα, βιντεοσκόπησης και παρακολούθησης βίντεο, καθώς και δορυφορικών συσκευών εντοπισμού θέσης, η αρχή των οποίων βασίζεται στη χρήση του GLONASS ή Αισθητήρες GPS. Το σύστημα Platon θα επιτρέψει τη χρέωση τελών με την αναγνώριση του οχήματος και την επεξεργασία πληροφοριών σχετικά με αυτό, καθώς και τον υπολογισμό της απόστασης που διανύθηκε χρησιμοποιώντας συστήματα GPS / GLONASS, με χρέωση κεφαλαίων από τον λογαριασμό που έχει καθορίσει ο ιδιοκτήτης του οχήματος.

Στείλτε την καλή δουλειά σας στη βάση γνώσεων είναι απλή. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Φοιτητές, μεταπτυχιακοί φοιτητές, νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές και την εργασία τους θα σας είναι πολύ ευγνώμονες.

Δημοσιεύτηκε στο http://www.allbest.ru/

ΕΚΘΕΣΗ ΙΔΕΩΝ

με θέμα: "Ανάπτυξη των μεταφορών στη Μόσχα"

Εισαγωγή

1. Ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών στους αιώνες XII -XVII.

2. Το πρώτο είδος δημόσιας συγκοινωνίας - λάχανα

3. Δημιουργία σιδηροδρομικών μεταφορών

4. Άνοιγμα γραμμών λεωφορείων και τρόλεϊ στην πρωτεύουσα

5.Η Μόσχα είναι ο κύριος σιδηροδρομικός κόμβος της χώρας

6. Ανάπτυξη του ταξί της Μόσχας

7. Μητροπολιτικό Μετρό

συμπέρασμα

Βιβλιογραφία

Εισαγωγή

Η Μόσχα είναι αγαπητή σε όλους τους ανθρώπους ως πρωτεύουσα, το μεγαλύτερο κέντρο της βιομηχανίας, του πολιτισμού και της επιστήμης. Η ζωή μιας τόσο μεγάλης σύγχρονης πόλης δεν μπορεί να φανταστεί χωρίς μαζική μεταφορά επιβατών. Αναρωτιέμαι πώς εξελίχθηκε η συγκοινωνία της πρωτεύουσας; Τι χρησιμοποιούσαν οι Μοσχοβίτες, για παράδειγμα, τον XII αιώνα; Δυστυχώς, αυτό το θέμα έχει μελετηθεί πολύ λίγο από ιστορικούς. Πιο συχνά, η περιγραφή της μεταφοράς μπορεί να βρεθεί στα έργα κλασικών συγγραφέων.

Μαθαίνουμε για την ανάπτυξη των μεταφορών στη Μόσχα στους αιώνες XII-XVII από τη διάλεξη του Ακαδημαϊκού V.A. Ομπρατσόβα. Κατά τη γνώμη του, η Μόσχα βρίσκεται σε μια πολύ πλεονεκτική θέση, στο κέντρο της λεκάνης απορροής των μονοπατιών που συνδέουν τον Δνείπερο, τον Βόλγα, την Oka και το Klyazma. Κατά μήκος αυτών των ποταμών εγκαταστάθηκαν οι Σλάβοι. «Τα παλαιότερα ελαφρά σκάφη - άροτρα θα μπορούσαν εύκολα να συρθούν στην περιοχή της Μόσχας σύροντας: από τον παραπόταμο Dnieper-Vyazma στον Vazuza - τον παραπόταμο του Βόλγα, από τον παραπόταμο Βόλγα-Λάμα στον ποταμό Μόσχα κοντά στο σημερινό Volokolamsk και από εκεί στην Οκά», κ.λπ.

Φυσικά, οι πλωτές οδοί ήταν ο κύριος και ακόμη και ο μοναδικός τύπος συγκοινωνιακής επικοινωνίας μεταξύ της Μόσχας και όλων των γειτονικών πριγκηπάτων. Η αναζωογόνηση βασίλευε στον ποταμό Μόσχα, τα νερά του οργώνονταν από διάφορα πλοία που μετέφεραν αγαθά και τρόφιμα.

«Η χερσαία επικοινωνία γινόταν καλύτερη μόνο το χειμώνα», γράφει ο ακαδημαϊκός Obraztsov, «όταν τα ποτάμια και οι βάλτοι πάγωσαν».

1. Ανάπτυξη χερσαίων μεταφορών στο ΧII-XVIIαιώνες

μεταφορά επιβατικών αυτοκινήτων της Ρωσίας υπόγεια

Η κίνηση του εδάφους ήταν κακώς οργανωμένη και άβολη. Οι δρόμοι της Μόσχας δεν ήταν μεγαλύτεροι από 6-10 μέτρα· στα κεντρικά σημεία της πόλης, μερικές φορές τοποθετούνταν ράγες (gati). Οι γέφυρες χτίστηκαν κατά μήκος των ποταμών, αλλά πιο συχνά χρησιμοποιούσαν το φόρτο (φορντ της Κριμαίας, Φόρντ Κόροβι, κ.λπ.). Οι πρώτες γέφυρες, κατά κάποιο τρόπο σφυρηλατημένες από ξύλο, χρησίμευαν ως είσοδοι στο Κρεμλίνο.

Η διάταξη των δρόμων της Μόσχας ακολουθούσε έναν ακτινωτό-κυκλικό τύπο, στον οποίο όλοι οι εξωτερικοί αυτοκινητόδρομοι συνέκλιναν με ακτίνες προς το κέντρο της πόλης και χτίζονταν και στις δύο πλευρές.

"Η εγκάρσια ανάπτυξη προχώρησε κατά μήκος των κυκλικών δρόμων - ομόκεντροι τρεις δακτύλιοι τειχών: το Κρεμλίνο με τον Kitay-Gorod, τα τείχη της Λευκής Πόλης και τα τείχη του Zemlyanoy Gorod."

Η ιστορία της ανάπτυξης της Μόσχας εξηγεί πολλές πτυχές της εδαφικής της δομής και της σύγχρονης εδαφικής οργάνωσης, τη μοναδικότητα της αστικής ανάπτυξης και σχεδιασμού.

Από τα μοναστήρια που χτίστηκαν τον XIII-XIV αιώνα μέχρι το κέντρο της πόλης, μέχρι το Κρεμλίνο, υπήρχαν δρόμοι που αργότερα μετατράπηκαν σε σημαντικούς δρόμους της πόλης της Μόσχας. Οι κεντρικοί δρόμοι σχηματίστηκαν κατά μήκος των κύριων κατευθύνσεων των εμπορικών δρόμων που ένωναν τη Μόσχα με τις μεγαλύτερες ρωσικές πόλεις εκείνης της εποχής: Βλαντιμίρ, Τβερ, Νόβγκοροντ, Σμόλενσκ κ.λπ. : Ordynskaya - προς τα νότια, μέσω Serpukhov ; Ryazan - στα νοτιοανατολικά, κατά μήκος του οποίου η Μόσχα έλαβε εκείνη την εποχή το κυρίαρχο μέρος των σιτηρών. Vladimirskaya - προς τα ανατολικά. Pereyaslavskaya (και περαιτέρω στο Rostov the Great και Yaroslavl) - στα βορειοανατολικά. Dmitrovskaya στα βόρεια. Tverskaya και Rzhevskaya - στα βορειοδυτικά. Smolenskaya (Mozhaiskaya) - προς τα δυτικά. Kaluzhskaya - στα νοτιοδυτικά. Αυτοί οι δρόμοι έδωσαν στη Μόσχα μια ακτινωτή δομή και αργότερα έγιναν οι κύριες αρτηρίες της πόλης.

Για τα βασιλικά τελετουργικά περάσματα διορθώθηκαν οι δρόμοι, κανόνισαν ακόμη και πεζοδρόμια από σανίδες. Τα πεζοδρόμια στη Μόσχα άρχισαν να εμφανίζονται στα μέσα του 17ου αιώνα. Το 1646, η πόλη είχε ήδη 4,6 χλμ. πεζοδρόμια και πεζοδρόμια.

Ένα διάταγμα της 28ης Δεκεμβρίου 1681 καθόρισε ορισμένους κανόνες για τη χρήση αμαξών για διαφορετικές κατηγορίες. «Σε ποιον και πότε να καβαλήσω σε άμαξες, έλκηθρα και άλογα. Boyars, okolnich και Duma άνθρωποι το καλοκαίρι - με άμαξες, το χειμώνα σε ένα έλκηθρο με 2 άλογα. Boyars στις διακοπές σε άμαξες και έλκηθρα με 4 άλογα, και σε γάμους - σε 6 άλογα. Δεν επιτρέπονται οι κοιμώμενοι, οι στόλνικ, οι δικηγόροι και οι ευγενείς το χειμώνα με ένα άλογο, το καλοκαίρι - έφιπποι, σε δύο άλογα και σε άμαξες».

Ο Πέτρος Α έθεσε το ζήτημα της συσκευής των ιπποκίνητων δρόμων, διατάζοντας να κατασκευαστεί ένας «υποσχόμενος δρόμος». Η λωρίδα για το δρόμο είχε 50 φθορές, δηλαδή περίπου 106 μέτρα. Το 1704, εκδόθηκε ένα διάταγμα: στο Κρεμλίνο και στο Kitay-gorod να χτιστούν πέτρινα σπίτια και να τα τοποθετηθούν κατά μήκος των δρόμων και των λωρίδων. Και το 1705 διατάχθηκε να στρωθούν οι δρόμοι της Μόσχας με πέτρες. «Όλοι όσοι ήρθαν στη Μόσχα έπρεπε να φέρουν 3 πέτρες».

2. Το πρώτο είδος δημόσιας συγκοινωνίας - λάχανα

Οι κάτοικοι της Μόσχας άρχισαν να κυκλοφορούν στην πόλη με βάρκες και κάρα πριν από πολύ καιρό, σχεδόν από την εποχή που ιδρύθηκε η πόλη. Για την πλειοψηφία των κατοίκων, ο τρόπος κίνησης των πεζών ήταν πιο προσιτός. Αλλά η Μόσχα μεγάλωνε και μεγάλωνε. Ήταν ήδη αδύνατο να περπατήσω αργά σε μιάμιση ώρα. Τότε ήταν που υπήρξε επείγουσα ανάγκη για οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας.

Το πρώτο είδος δημόσιας συγκοινωνίας στη Μόσχα ήταν τα ταξί. Οι καμπίνες εμφανίστηκαν τον 17ο αιώνα. Στη Μόσχα, οι ταξί ήταν αγρότες που έρχονταν στην πόλη για το χειμώνα για να κερδίσουν επιπλέον χρήματα. Τα έλκηθρα και τα άλογα ήταν ιδιοκτησία αυτών των χωρικών. Το καλοκαίρι, οι περισσότεροι κουβέρτες επέστρεψαν στο χωριό· μόνο το ένα πέμπτο από αυτά παρέμεινε στην πόλη. Επαγγελματικές καμπίνες εμφανίστηκαν 100 χρόνια αργότερα. Είχαν ήδη ειδικά κάρα, πιο βολικά για ταξίδι από τα έλκηθρα και τα κάρα του χωριού.

Δεν υπάρχουν συγκεκριμένοι κανόνες κυκλοφορίας: οδηγούν, στρίβουν και περπατούν κατά μήκος του δρόμου κατά μήκος και απέναντι, στη δεξιά και την αριστερή πλευρά, με οποιαδήποτε ταχύτητα.

Τον 19ο αιώνα, οι καμπίνες χωρίστηκαν σε βυθίσματα που εκτελούσαν εμπορευματικές μεταφορές, απερίσκεπτους οδηγούς - ιδιοκτήτες των καλύτερων αλόγων και εξαιρετικών αμαξών, καθώς και στους φθηνότερους - «βανέκους», κυρίως των ίδιων αγροτών. Μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα, υπήρχαν ήδη αρκετές χιλιάδες καμπίνες. Αλλά ακόμη και αυτοί δεν μπορούσαν πλέον να λύσουν όλα τα προβλήματα μεταφοράς των Μοσχοβιτών. Χρειαζόταν ένα νέο είδος μεταφοράς - ευρύχωρο και φθηνό. Άλλωστε, δεν μπορούσε κάθε Μοσχοβίτης να πληρώσει μια δεκάρα σε έναν ταξιτζή.

3. Δημιουργία σιδηροδρομικών μεταφορών

Μια διέξοδος βρέθηκε στη δημιουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών - του ιπποδρόμου. Αυτός ο τύπος αστικής μεταφοράς ήταν μια άμαξα που κυλούσε σε λείες ράγες, που την έσερναν δύο άλογα. Το ιππικό τραμ ήταν διώροφο, το πάνω μέρος ήταν ανοιχτό (αυτοκρατορικό). Πριν από απότομες αναρριχήσεις (στην περιοχή της πλατείας Τρούμπναγια, κοντά στο λόφο Ταγκάνσκι, κ.λπ.) αρματώθηκαν μερικά άλλα άλογα (τα οδήγησε το ποστίλιον). Το πρώτο έργο του Moscow Konka παρουσιάστηκε το 1862. το 1872, για τα εγκαίνια της Έκθεσης του Πολυτεχνείου, κατασκευάστηκε η γραμμή Konka από τον σύγχρονο σιδηροδρομικό σταθμό Belorussky έως το σύγχρονο Ιστορικό Μουσείο. Το 1875, δημιουργήθηκε στη Μόσχα η First Horse-Railroad Society, το 1885 - η βελγική "Main Horse-Railroad Society", η οποία έθεσε τις γραμμές Konka κατά μήκος του Boulevard Ring, κατά μήκος του Garden Ring και από το κέντρο προς τα περίχωρα (έως Vorobyovy Gory, προς Butyrki, Dorogomilovo, κ.λπ.). «Το 1900, το μήκος του ιπποδρόμου ήταν περίπου 90 χιλιόμετρα. Ο αριθμός των βαγονιών - 241. Το 1894-1896, το Konka μετέφερε 47,5 εκατομμύρια επιβάτες.

Τα πλεονεκτήματα του Konka σε σύγκριση με τις καμπίνες είναι αναμφισβήτητα: 10 φορές περισσότεροι άνθρωποι μπορούσαν να χωρέσουν στο τρέιλερ, το κόστος ταξιδιού μειώθηκε αρκετές φορές.

Αλλά αυτή η μεταφορά είχε επίσης μειονεκτήματα: η ταχύτητα κίνησης των τρέιλερ Konka δεν ήταν πολύ μεγαλύτερη από την ταχύτητα των πεζών.

«Το ταξίδι από την πλατεία Trubnaya στη Sretenka φαινόταν ιδιαίτερα πρωτότυπο: σε 2 άλογα πρόσθεσαν άλλα 4 - σε ένα τρένο, σε ζευγάρια. Ένα αγόρι κάθισε σε καθένα από αυτά. Η κορτέζα έφευγε. Ο αμαξάς ενθαρρύνει τα άλογα με ένα χτύπημα του μαστίγιου, το αγόρι βοηθάει, ο σύμβουλος τηλεφωνεί συνεχώς, το ιππήλατο τραμ ανηφορίζει ορμητικά στο λόφο και είναι καταστροφή αν ένας πεζός ή ένας οδηγός ταξί βρεθεί στο δρόμο. Το άλογο θα πρέπει να σταματήσει και τότε είναι πολύ δύσκολο να ξεπεραστεί η απότομη άνοδος. Το μονοπάτι αλόγων γλιστράει αργά στην πλαγιά και πρέπει να ξεκινήσετε από την αρχή».

Οι ράγες Konka κάλυψαν ολόκληρη την πόλη. V τέλη XIXαιώνα, η πόλη Duma άρχισε να συζητά το θέμα της αντικατάστασης του Konka με ένα ηλεκτρικό τραμ.

Το 1895, ξεκίνησε ο επανεξοπλισμός για ηλεκτρική έλξη σε ένα από τα τμήματα του μονοπατιού αλόγων - από την πλατεία Strastnaya (τώρα Pushkinskaya) μέχρι το πάρκο Petrovsky - και το 1899 στις 6 Απριλίου ένα τραμ άρχισε να κινείται σε αυτό. Από τότε, αυτό το είδος μεταφοράς έχει αναπτυχθεί γρήγορα. Το 1913, το τραμ μετέφερε πάνω από 250 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Τα τρένα του τραμ κινούνταν αργά (μέση ταχύτητα λειτουργίας περίπου 11 km / h, το 1979 - 16 km / h).

Οι εφημερίδες έγραψαν ότι 20 άτομα μπορούσαν να χωρέσουν μέσα στην άμαξα και 18 ακόμη άτομα στις εξέδρες: 8 μπροστά και 10 πίσω. Η υψηλότερη ταχύτητα κίνησης είναι 35 βερστ την ώρα.

«Δύο από τις πολλές διαδρομές του τραμ έφεραν γράμματα: «Α» και «Β». Οι Μοσχοβίτες τους αποκαλούσαν στοργικά "annushka" και "bug".

Το τραμ έγινε το μοναδικό μέσο μαζικής ενδομεταφοράς. Το δίκτυο του τραμ κάλυπτε την αστική περιοχή άνισα: στις παρυφές των γραμμών του τραμ βρίσκονταν σε απόσταση αρκετών χιλιομέτρων η μία από την άλλη και στο κέντρο, όπου συνέκλιναν οι ακτινικές δέσμες, σχηματίστηκε ένας πραγματικός λαβύρινθος από γραμμές του τραμ. Οι συνέπειες δεν άργησαν να επηρεάσουν - άρχισαν να εμφανίζονται συμφορήσεις στο κέντρο.

Επί του παρόντος, το μήκος μιας ενιαίας γραμμής λειτουργίας του τραμ είναι 433 km. Το συνολικό μήκος των διαδρομών του τραμ είναι 840 χλμ. Υπάρχουν περίπου 890 τραμ στη γραμμή (620 το 1994). Μεταφέρουν 1.480 χιλιάδες επιβάτες ετησίως. Με την ανάπτυξη του δικτύου του τραμ, χτίστηκαν τα πάρκα τραμ Miussky (το 1903, με βάση το πάρκο Konka), Presnensky, Novosokolnichesky, Ryazansky, Zolotorozhsky, Zamoskvoretsky και Uvarovsky.

4. Άνοιγμα γραμμών λεωφορείων και τρόλεϊ στην πρωτεύουσα

Το πρώτο δρομολόγιο λεωφορείου στη Μόσχα άνοιξε στις 8 Αυγούστου 1924. συνέδεσε την πλατεία Kalanchevskaya (τώρα Komsomolskaya) με τον σιδηροδρομικό σταθμό Belorussky. Το πρώτο λεωφορείο περιγράφεται ως εξής: "ένα μικρό κοκκινωπό χρώμα ..." Την ίδια χρονιά, άνοιξαν πολλά ακόμη δρομολόγια λεωφορείων (79 αυτοκίνητα). Το συνολικό μήκος των διαδρομών το 1924 ήταν 82 km, το 1940 - 985 km, το 1970 - 2753 km. Τώρα το μήκος των λεωφορειακών γραμμών στην πόλη είναι 4812 χιλιόμετρα. 3905 αυτοκίνητα βγαίνουν από τη γραμμή. Τα λεωφορεία μεταφέρουν κατά μέσο όρο 36 εκατομμύρια άτομα ετησίως.

Το λεωφορείο κατέχει την ηγετική θέση μεταξύ των χερσαίων τρόπων μεταφοράς. Αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τρίτο του όγκου της επιβατικής κίνησης εντός της πόλης. Τα δρομολόγια των λεωφορείων συνήθως τοποθετούνται για να μεταφέρουν άτομα στον πλησιέστερο σταθμό του μετρό ή του σιδηροδρόμου.

Με το πέρασμα των χρόνων, για να αυξηθεί η μεταφορική ικανότητα των λεωφορείων, εφαρμόστηκε η χρήση διώροφων λεωφορείων αυξημένης χωρητικότητας, λεωφορείων με αρθρωτά τμήματα. Τα τελευταία χρόνια, τα σύγχρονα λεωφορεία μεγάλου κυβισμού με αρθρωτά τμήματα έχουν προσελκύσει ιδιαίτερα τους Μοσχοβίτες που χρησιμοποιούν αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Μερικά από τα λεωφορεία λειτουργούν σαν τρένα εξπρές.

Αλλά δεν έχουμε ακόμη τρένα με λεωφορεία, όπως στις πόλεις του Βελγίου, της Ελβετίας, της Ολλανδίας, της Γερμανίας και της Πολωνίας, καθώς η χρήση τέτοιων τρένων απαιτεί επίσης τη δημιουργία ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας λεωφορείων στους αυτοκινητόδρομους.

«Το πρώτο τρόλεϊ εμφανίστηκε στη Μόσχα στις 7 Νοεμβρίου 1933. Η γραμμή του εκτελούσε από τον σιδηροδρομικό σταθμό Belorussky κατά μήκος της εθνικής οδού Leningradskoe μέχρι τον σιδηρόδρομο Okruzhnaya. Ολόκληρος ο στόλος των αυτοκινήτων τότε αποτελούνταν από 2 τρόλεϊ. Μέχρι το 1940, το δίκτυο των γραμμών τρόλεϊ αυξήθηκε στα 200 km, το 1970 - στα 776 km. Το 1995, υπηρεσίες τρόλεϊ για 1.700 χιλιάδες επιβάτες παρέχονταν από 1.380 τρόλεϊ που λειτουργούσαν σε 1.764 χλμ. των δρόμων της Μόσχας.

Το τρόλεϊ που μεταφέρει το 19% των επιβατών είναι η μεταφορά του κέντρου της Μόσχας, ιδιαίτερα των δακτυλίων της, με ξεχωριστές γραμμές αναχώρησης από το κέντρο κατά μήκος ευρειών και ευθύγραμμων λεωφόρων της πόλης. Αν και το μήκος των γραμμών τρόλεϊ στη Μόσχα αυξάνεται, ο αριθμός των επιβατικών τρόλεϊ μειώνεται από τη δεκαετία του 1980 και ως εκ τούτου η άνεση του ταξιδιού μειώνεται. Στο εξωτερικό, το ενδιαφέρον για τη χρήση τρόλεϊ στις πόλεις αναβιώνει.

5.Η Μόσχα είναι ο κύριος σιδηροδρομικός κόμβος της χώρας

Μετά τον πόλεμο της Κριμαίας (1853-1856), το Υπουργείο Πολέμου και το Υπουργείο Σιδηροδρόμων ήταν πεπεισμένοι ότι ήταν απαραίτητο να κατασκευαστεί σιδηροδρόμων... Δεν υπήρχαν χρήματα στο ταμείο και όλες οι ελπίδες είχαν στηριχθεί στην ιδιωτική επιχειρηματικότητα και στα ξένα δάνεια.

Ο τότε μοντέρνος οικονομολόγος Ένγκελ υπολόγισε ότι το κέρδος από τη λειτουργία των σιδηροδρόμων ανερχόταν στο 24% των χρημάτων που επενδύθηκαν σε αυτούς. Οι καπιταλιστές Polyakovs, Gladilins, Struve, Gubonins, Shipovs και άλλοι ψήφισαν το 24% των κερδών. Η υπάρχουσα δομή των παραγωγικών δυνάμεων καθόρισε την κατεύθυνση της κατασκευής. Η Μόσχα έγινε ένα από τα κύρια κέντρα αυτής της κατασκευής. Μέχρι το τέλος του 1870, άνοιξαν οι ακόλουθες γραμμές από τη Μόσχα:

Μόσχα - Βλαντιμίρ Ιούνιος 1861 177 βερστ

Μόσχα - Κολόμνα Ιούλιος 1862 117 βερστ

Μόσχα - Sergiev Posad Αύγουστος 1862 66,1 βερστ

Μόσχα - Serpukhov Νοέμβριος 1866 92 βερστ

Μόσχα - Σμολένσκ Σεπτέμβριος 1870 392 βερστ

Η Μόσχα έγινε ο κύριος σιδηροδρομικός κόμβος της χώρας. Οι ακτινωτοί σιδηρόδρομοι ακολούθησαν σε μεγάλο βαθμό τις οδηγίες των μακροχρόνιων χωματόδρομων.

Αλλά οι παλιοί δρόμοι δεν μπορούσαν να υπολογίσουν τα σκαμπανεβάσματα και οι σιδηροδρομικές γραμμές απαιτούσαν ομοιόμορφη ανακούφιση. Επομένως, σιδηροδρομικοί σταθμοί και γραμμές κατασκευάστηκαν όχι στο κέντρο της πόλης, αλλά χρησιμοποιώντας χαμηλότερο έδαφος, στα βόρεια της (σιδηροδρομικοί σταθμοί Rizhsky και Savelovsky), στα βορειοανατολικά (σταθμοί Leningradsky, Yaroslavsky, Kazansky στην Komsomolskaya - το πρώην πλατεία Kalanchevskaya), στα ανατολικά (σταθμός Kursky ) και νοτιοανατολικά (σιδηροδρομικός σταθμός Paveletsky). Καμία από τις σιδηροδρομικές γραμμές δεν εισήλθε στο Garden Ring, όλοι οι σταθμοί βρίσκονται έξω από το πρώην Zemlyanoy Gorod. Εάν οι κύριοι χωματόδρομοι και στη συνέχεια οι αυτοκινητόδρομοι πήγαν στο κέντρο της πόλης, στο Garden Ring, τότε το σιδηροδρομικό κέντρο μετατοπίζεται στα ανατολικά του - αυτή είναι η πλατεία Komsomolskaya και η πλατεία του σταθμού Kurskiy που βρίσκεται κοντά της. Οι τέσσερις σταθμοί σε αυτές τις δύο πλατείες διαχειρίζονται το μεγαλύτερο μέρος των τρένων προαστιακού και μεγάλων αποστάσεων. Στα δυτικά του Garden Ring κατασκευάστηκαν οι σιδηροδρομικοί σταθμοί Belorussky και Kievsky, από τους οποίους αναχωρούν όχι μόνο κατάλληλα και εγχώρια τρένα μεγάλων αποστάσεων, αλλά και πολλά τρένα προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

Η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή του τρένου από τη Μόσχα στον σταθμό Troitsko-Ramenskoye πραγματοποιήθηκε τον Ιανουάριο του 1862. Το τρένο αποτελούνταν από 2 βαγόνια. Στην εκδρομή συμμετείχαν 30 άτομα.

Το καλοκαίρι του ίδιου έτους, ένα τρένο έφτασε από τη Μόσχα στην Κολόμνα. Έτσι άνοιξε η κίνηση του προαστιακού. Το 1928 εμφανίστηκαν τα πρώτα ηλεκτρικά τρένα σε προαστιακές γραμμές.

Σήμερα ο Σιδηρόδρομος της Μόσχας έχει 9 σιδηροδρομικούς σταθμούς στη Μόσχα. Το συνολικό μήκος του σιδηροδρόμου έχει ξεπεράσει τα 500 km. Περισσότεροι από 830 εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποιούν τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες ετησίως, συμπεριλαμβανομένων 730 εκατομμυρίων ανθρώπων σε προαστιακές διαδρομές.

6. Ανάπτυξη του ταξί της Μόσχας

Στις 2 Σεπτεμβρίου 1907 δημοσιεύτηκε μια αγγελία στις εφημερίδες της Μόσχας: «Χθες εμφανίστηκε στη Μόσχα ο πρώτος ταξιτζής σε ένα αυτοκίνητο. Φόρος κατόπιν συμφωνίας». Κάπως έτσι εμφανίστηκε το πρώτο ταξί της Μόσχας. Η δεύτερη ημερομηνία των χρονικών των ταξί της πρωτεύουσας είναι η 21η Ιουνίου 1925, όταν 16 αυτοκίνητα της γαλλικής εταιρείας Renault και της ιταλικής εταιρείας Fiat έκαναν το παρθενικό τους ταξίδι από ένα μικρό γκαράζ που βρίσκεται στη λωρίδα Georgievsky. Από το 1932, χρησιμοποιούνται εγχώρια αυτοκίνητα Gaz-A, από το 1936 - αυτοκίνητα M-1 ("Emki") και οι προκάτοχοι της τρέχουσας διαδρομής ταξί (στο δακτύλιο κήπου) 7θέσια αυτοκίνητα ZIS-101. Στα μεταπολεμικά χρόνια (μέχρι το 1958), το αυτοκίνητο ZIS-110 χρησιμοποιήθηκε εν μέρει ως ταξί. Το 1946-60, το κύριο όχημα των εταιρειών ταξί της Μόσχας ήταν η Pobeda (Gaz-20). Μετά το 1960, οι επιβάτες εξυπηρετούνταν με αυτοκίνητα Volga (Gaz-21). Το 1971-1973 αντικαταστάθηκαν από τα μοντέλα Gaz-24-01 και Gaz-24-04. Το τροχαίο υλικό των ταξί της Μόσχας αυξάνεται συνεχώς. Το 1995, 400 Moskvich-ταξί παραδόθηκαν στους στόλους ταξί της πόλης. Το 1996 - 750 περισσότερα αυτοκίνητα. Αναπτύσσεται η εταιρεία «Autoline» LLP, η οποία χρησιμοποιεί 800 μικρά λεωφορεία «Raf» σε 150 δρομολόγια. Το δίκτυο δρομολογίων καλύπτει περιοχές της πρωτεύουσας που δεν διαθέτουν επαρκώς συγκοινωνίες με τρόλεϊ και λεωφορεία.

Ωστόσο, το λεωφορείο, το τραμ, το τρόλεϊ και τα ταξί έδωσαν μόνο μερική και προσωρινή λύση στο πρόβλημα των μεταφορών. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το πρώτο μετρό στη Μόσχα.

7. Μητροπολιτικό Μετρό

Μητροπολιτικό Μετρό. Η λέξη "μετρό" χρησιμοποιήθηκε για να δηλώσει εκτός δρόμου, δηλαδή σιδηροδρόμους που τοποθετούνταν σε υπερβάσεις πάνω από τους δρόμους ή σε σήραγγες κάτω από αυτές, οι οποίες κατασκευάζονταν μόνο σε πολύ μεγάλες πόλεις ("metropolitan" σημαίνει μητροπολίτης).

Το πρώτο από τα γνωστά έργα του μετρό της Μόσχας συντάχθηκε το 1901. Το 1902, ο μηχανικός Π.Ι. Ο Balinsky πρότεινε ένα έργο σύμφωνα με το οποίο το μετρό επρόκειτο να συνδέει το Zamoskvorechye με την Tverskaya Zastava (τώρα η περιοχή του σταθμού Belorussky) με μια γραμμή του υπόγειου σιδηρόδρομου, και μέσω της Κόκκινης Πλατείας και στην πλατεία Pushkinskaya, σχεδιάστηκε να κυκλοφορούν τρένα κατά μήκος της υπερυψωμένη διάβαση. Πριν από τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο (1914-1918), υπήρχαν άλλα έργα. Στα χρόνια της σοβιετικής εξουσίας, το ζήτημα της κατασκευής ενός μετρό τέθηκε το 1922. Το 1925 αναπτύχθηκε το έργο της λεγόμενης ακτίνας Myasnitsky, αλλά δεν ικανοποίησε τις ανάγκες των Μοσχοβιτών στις μεταφορές και δεν έγινε αποδεκτό. Λόγω απαράδεκτων συνθηκών, οι προσφορές από ορισμένες ξένες εταιρείες απορρίφθηκαν.

Ο σχεδιασμός των πρώτων γραμμών του μετρό στη Μόσχα ήταν μια γεωγραφική πρόκληση για την πόλη. Ήταν απαραίτητο να τοποθετηθούν με τέτοιο τρόπο ώστε να συνδέουν τα μέρη με τη μεγαλύτερη έλξη για τους κατοίκους της πόλης - σιδηροδρομικούς σταθμούς, μεγάλες βιομηχανικές επιχειρήσεις και δημόσιους χώρους αναψυχής. Ταυτόχρονα, η κατασκευαστική ικανότητα ήταν αρκετή μόνο για την κατασκευή περίπου 10 km υπόγειων δρόμων σε 5 χρόνια.

Η πρώτη γραμμή του μετρό διέτρεχε τα δύο μεγαλύτερα πάρκα της πόλης, το Sokolnichesky και το Park Kultury, περνώντας από την πλατεία Komsomolskaya με τους τρεις σταθμούς και το κέντρο της πόλης. Το μήκος των γραμμών των 13 σταθμών του ήταν 11,6 χλμ., η μέση ημερήσια κίνηση ήταν 177 χιλιάδες επιβάτες.

Μια ειδική γραμμή τοποθετήθηκε στην πλατεία Smolenskaya και σύντομα επεκτάθηκε στον σιδηροδρομικό σταθμό του Κιέβου. Το δεύτερο στάδιο συνέδεε δύο ακόμη σταθμούς με το κέντρο - Belorusskiy και Kurskiy, το κεντρικό αεροδρόμιο, το μεγαλύτερο στάδιο "Dynamo". Ο τρίτος, που ολοκληρώθηκε ήδη κατά τα χρόνια του πολέμου, είναι ένας άλλος σταθμός - ο Paveletsky, καθώς και το πιο σημαντικό βιομηχανικό συγκρότημα στα νοτιοανατολικά προάστια της πόλης. Όλες οι γραμμές συνέκλιναν στο κέντρο, μειώνοντας αμέσως την ένταση των χερσαίων μεταφορών, γεγονός που κατέστησε δυνατή την έναρξη μιας σταδιακής απόσυρσης των γραμμών του τραμ από εκεί.

Από την αρχή της κατασκευής του μετρό, οι σταθμοί του έχουν δημιουργηθεί ως ένα χωροταξικά εκτεταμένο αρχιτεκτονικό συγκρότημα μνημειακών κατασκευών μεγάλης δημόσιας σημασίας. Στο σχεδιασμό των σταθμών του μετρό συμμετείχαν εξέχοντες σοβιετικοί αρχιτέκτονες: V.G. Gelfreikh, Ι.Α. Fomin, A.V. Shchusev και άλλοι, οι οποίοι προσπάθησαν όχι μόνο να δημιουργήσουν τις πιο άνετες συνθήκες για τους επιβάτες, αλλά και να δώσουν σε κάθε σταθμό μια ξεχωριστή αρχιτεκτονική εμφάνιση. Πανηγυρικά, με μεγάλη διάθεση, τα συγκροτήματα τέχνης του μετρό διακοσμούνται με αγάλματα και ανάγλυφα, μνημειακές και διακοσμητικές συνθέσεις (ζωγραφική, ψηφιδωτά, βιτρό). Η επιλογή των διαφόρων υλικών επένδυσης μαζί σχηματίζει μια πλούσια χρωματική γκάμα. Πάνω από 20 είδη μαρμάρου από διάφορα κοιτάσματα των Ουραλίων, του Αλτάι, της Κεντρικής Ασίας, του Καυκάσου, της Ουκρανίας και άλλων χρησιμοποιήθηκαν για τους σταθμούς του μετρό, όπως Λαμπραντόρ, γρανίτης, πορφύριος, ροδονίτης, όνυχας και άλλα υλικά.

Τώρα το μετρό της Μόσχας καταλαμβάνει την 5η θέση ως προς την περιοχή και την 1η θέση ως προς τον αριθμό των επιβατών στον κόσμο. Περίπου 9 εκατομμύρια άνθρωποι κατεβαίνουν στο μετρό κάθε μέρα. Σήμερα, το μήκος των γραμμών του μετρό είναι 255,7 km με 9 κλάδους και 150 σταθμούς και 4143 βαγόνια.

συμπέρασμα

Παρά τις τεράστιες προσπάθειες που δαπανήθηκαν για τη δημιουργία ενός σύγχρονου συστήματος αστικών συγκοινωνιών στη Μόσχα, το μεταφορικό πρόβλημα της πόλης απέχει ακόμη πολύ από το να επιλυθεί πλήρως. Φυσικά, τώρα στη Μόσχα δεν έχουν απομείνει σχεδόν κανένα μέρος από το οποίο είναι αδύνατο να βγείτε ακόμη και σε ώρες αιχμής, από τις πιο απομακρυσμένες γωνιές στην περιφερειακή οδό της Μόσχας μπορείτε να φτάσετε στο σταθμό του μετρό σε 15-20 λεπτά. Όμως με την πάροδο του χρόνου, η κλίμακα του προβλήματος που έπρεπε να λυθεί, οι ανάγκες των ανθρώπων άλλαξαν και οι σημερινοί Μοσχοβίτες δικαίως είναι δυσαρεστημένοι με την κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών.

Το επίπεδο των υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις.

Πρώτον, η αστική περιοχή έχει αυξηθεί σημαντικά. Παρόλο που γίνονται επίγεια συγκοινωνιακά δρομολόγια προς τους χώρους των νέων κτιρίων, η δημιουργία κανονικών συνδέσεων καθυστερεί για δεκαετίες πριν από τη χάραξη των γραμμών του μετρό.

Το μετρό έχει χάσει επίσης το φωτοστέφανο των σύγχρονων, αξιόπιστων και γρήγορων συγκοινωνιών. Οι επιβάτες πρέπει να περνούν πολύ χρόνο ταξιδεύοντας. Τα βαγόνια του μετρό είναι υπερφορτωμένα. Μια προσπάθεια μείωσης της πλήρωσης των αμαξοστοιχιών αυξάνοντας τη συχνότητα κίνησής τους οδήγησε σε υπερφόρτωση των γραμμών, σε συχνές διαταραχές στο ωράριο κυκλοφορίας. Δυστυχώς, οι στάσεις του μετρό στο τούνελ έχουν γίνει συχνές.

Τρίτον, ο μακροπρόθεσμος προσανατολισμός των χερσαίων μεταφορών μόνο για την παράδοση ατόμων στους πλησιέστερους σταθμούς του μετρό οδήγησε στο γεγονός ότι οι συγκοινωνιακές συνδέσεις με χορδές έχουν πρακτικά χαθεί, ακόμη και μεταξύ των κοντινών προαστίων της Μόσχας.

Βιβλιογραφία

1. Όλοι οι δρόμοι οδηγούν στη Μόσχα. Μ., 1971

2. Στην 850η επέτειο από την ίδρυση της Μόσχας. Μ., 1996

3. Μεταφορές κεφαλαίων στο γενικό σχέδιο ανάπτυξης της Μόσχας. Μ.: "Γνώση", 1973

4. Μεταφορά Μόσχας. Ιστορία και νεωτερικότητα. Μ., 1973

5. Μεταφορές της χώρας των Σοβιετικών. Επιμέλεια από τον καθηγητή I.V. Belova. Μ., 1987

Δημοσιεύτηκε στο AIIbest.ru

...

Παρόμοια έγγραφα

Αστικές συγκοινωνίες. Ιππική μεταφορά: καμπίνες, άμαξες. Μηχανικές μεταφορές - ατμομηχανές. Ηλεκτρική μεταφορά: τραμ, τρόλεϊ. Μεταφορά αυτοκινήτου: λεωφορείο, ταξί. Υπόγεια συγκοινωνία - μετρό. Αξία μεταφοράς.

περίληψη, προστέθηκε 24.02.2008


Η έννοια και η σημασία της υποδομής μεταφορών. Ιστορικές πτυχές της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών στη Ρωσία. Τα κύρια προβλήματα της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών στη Ρωσική Ομοσπονδία. Οδηγίες για την ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών. Έσοδα από εξαγωγές μεταφορικών υπηρεσιών.

θητεία, προστέθηκε 01/09/2012


Χαρακτηριστικά και κατευθύνσεις ανάπτυξης των συγκοινωνιακών υποδομών στο δήμο. Προβλήματα ανάπτυξης της υποδομής μεταφορών σε δήμους της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Οδηγίες για την ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών στο Tyumen.

διατριβή, προστέθηκε 06/08/2014


Ανάλυση της ανάπτυξης των οδικών μεταφορών ως στοιχείου του συστήματος μεταφορών, της θέσης και του ρόλου τους στη σύγχρονη οικονομία της Ρωσίας. Τεχνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά των οχημάτων, χαρακτηριστικά των κύριων παραγόντων που καθορίζουν τους τρόπους ανάπτυξης και τοποθέτησής του.

δοκιμή, προστέθηκε στις 15/11/2010


Κρατική ρύθμιση και ανάλυση της κατάστασης των μεταφορών. Στρατηγικές κατευθύνσεις για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών και logistics της πόλης, των δημόσιων επιβατικών μεταφορών, των τεχνολογιών εξυπηρέτησης εμπορευματικών και επιβατικών ροών.

δοκιμή, προστέθηκε στις 25/09/2011


Ανάπτυξη των μεταφορών τραμ στη Ρωσία. Γεωγραφία τοποθεσίας παραγωγής τραμ. Προβλήματα και λύσεις μεταφοράς τραμ. Ανάπτυξη των μεταφορών με τραμ στην πόλη Salavat. Η αντίφαση μεταξύ της σημασίας των μεταφορών και του επιπέδου ανάπτυξής τους.

θητεία, προστέθηκε 08/04/2010


Η εμφάνιση νέων τύπων μεταφορών. Θέσεις στο σύστημα μεταφορών του κόσμου και της Ρωσίας. Τεχνολογίες, logistics, συντονισμός στις δραστηριότητες των οδικών μεταφορών. Στρατηγική καινοτομίας ΗΠΑ και Ρωσίας. Επενδυτική ελκυστικότητα των οδικών μεταφορών.

περίληψη, προστέθηκε 26/04/2009


Ο ρόλος των μεταφορών στην ανάπτυξη της ρωσικής οικονομίας. Ζητήματα σχηματισμού και ανάπτυξης των δημόσιων μεταφορών στη Ρωσία στο σύνολό της, ανάλυση των δραστηριοτήτων των μεταφορών επιβατών στην περιοχή του Ιβάνοβο, προσδιορισμός τάσεων και προοπτικών για την ανάπτυξή της.

διατριβή, προστέθηκε 29/06/2012


Οι μεταφορές ως ειδική σφαίρα της κοινωνίας. Η ιστορία της εμφάνισης του δικτύου μεταφορών στη Δημοκρατία του Τσουβάς. Υφιστάμενα προβλήματα και κατευθύνσεις ανάπτυξης των μεταφορών. Νέες τεχνολογίες για την προώθηση και ανάπτυξη δρόμων. Ανάλυση των επιπτώσεων των μεταφορών μέχρι σήμερα.

δοκιμή, προστέθηκε στις 28/04/2011


Η έννοια και οι κύριοι στόχοι του συστήματος μεταφορών, οι λειτουργίες και η σημασία του στο παρόν στάδιο, εσωτερική δομή και στοιχεία. Είδη μεταφοράς: σιδηροδρομική, θαλάσσια, ποτάμια, αγωγός, αυτοκίνητο, βιομηχανική, δημόσια, αεροπορική.

Η ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών της Μόσχας είναι ένας σημαντικός τομέας εκσυγχρονισμού όχι μόνο για την περιοχή της πρωτεύουσας, αλλά για ολόκληρη τη Ρωσία. Ιστορικά, μέσω της Μόσχας διέρχονται οι ροές επιβατών και φορτίου ολόκληρης της χώρας. Για παράδειγμα, το MKAD δεν είναι τόσο ένας αυτοκινητόδρομος πόλης όσο η μόνη δυνατή διαδρομή διέλευσης μέσω της Μόσχας. Ο δήμαρχος της Μόσχας Σεργκέι Σομπιάνιν σημείωσε ότι το κύριο καθήκον είναι η αποτελεσματική ενσωμάτωση διαφόρων τύπων μεταφορών: περαιτέρω ανάπτυξη του οδικού δικτύου και αύξηση της χωρητικότητάς τους, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής νέων υπερυψωμάτων και στα πιο δύσκολα τμήματα.

Ο κρατικός φορέας που είναι υπεύθυνος για την ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών είναι το Τμήμα Μεταφορών και Ανάπτυξης Υποδομής Οδικών Μεταφορών της Μόσχας.

Κυριο ΠΡΟΒΛΗΜΑ,σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών, – Αυτό είναι ένα σημαντικό πλεόνασμα χωρητικότητας όταν ταξιδεύετε στο κέντρο της πόλης κατά την πρωινή ώρα αιχμής.

Για το 2011, σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών, η υπερβάλλουσα χωρητικότητα από τις 8 έως τις 9 το πρωί ήταν:

Προσωπικά οχήματα: 42%

Μετρό: 21%

Προαστιακός σιδηρόδρομος: 40%

Χερσαία μεταφορά: δεν υπάρχει υπέρβαση της μεταφορικής ικανότητας

Συνολικά, η υπέρβαση της φέρουσας ικανότητας των προσωπικών και δημόσιων συγκοινωνιών ήταν 23%. Μια τέτοια υπέρβαση της φέρουσας ικανότητας της υποδομής μεταφορών την πρωινή ώρα αιχμής οδηγεί σε σημαντική μείωση της άνεσης των κατοίκων. Ταυτόχρονα, η φόρτωση των χερσαίων μέσων μαζικής μεταφοράς ήταν 33% χαμηλότερη από τη μεταφορική ικανότητα, γεγονός που άνοιξε τη δυνατότητα ενεργότερης χρήσης τους για την επίλυση των συγκοινωνιακών προβλημάτων της πόλης.

Τρεις βασικές κατευθύνσεις για τη βελτίωση της κατάστασης των μεταφορών:

1. Μείωση της χρήσης προσωπικών οχημάτων όταν ταξιδεύετε κατά τις πρωινές ώρες αιχμής έως το 2025 κατά 33%. Αυτό σήμαινε ότι περίπου 50 χιλιάδες αυτοκινητιστές την ώρα θα έπρεπε να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

2. Επέκταση της φέρουσας ικανότητας των μέσων μαζικής μεταφοράς (έως το 2025) κατά 41%.

3. Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Μείωση του μέσου χρόνου ταξιδιού στα μέσα μαζικής μεταφοράς κατά 25% έως το 2025 (από 67 λεπτά σε 50 λεπτά)

Για τη βελτίωση της κατάστασης των μεταφορών, αναπτύχθηκε το Αναπτυξιακό Πρόγραμμα για την Ανάπτυξη των Μεταφορών για το 2012 - 2016.

Οι κύριοι στόχοι του προγράμματος:

· Μείωση του χρόνου μετακίνησης στις αστικές επιβατικές μεταφορές σε ώρες αιχμής

Αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των αστικών επιβατικών μεταφορών

Αύξηση του επιπέδου εξυπηρέτησης και άνεσης των αστικών μεταφορών επιβατών, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων με περιορισμένη κινητικότητα

Αύξηση της πυκνότητας του οδικού δικτύου και εξασφάλιση έγκαιρων επισκευών και κανονιστικών συντηρήσεων

Δημιουργία σύγχρονων συστημάτων διαχείρισης και ρύθμισης της κυκλοφορίας

Κατασκευή και τοποθέτηση διαδρόμων πεζών, ευθυγράμμισή τους με τα καθιερωμένα πρότυπα

Στο πλαίσιο του προγράμματος ανάπτυξης μεταφορών υπάρχουν 11 υποπρογράμματα:

1. Μετρό. Στόχοι για το 2016: συνολικά 406 km γραμμών. 38 νέοι σταθμοί. Το 85% του πληθυσμού διαθέτει μετρό. περισσότερα από 1000 αυτοκίνητα μετρό νέας γενιάς. πλήρως ενημερωμένο σύστημα πλοήγησης.

2. Εμπορευματικές μεταφορές. Στόχος είναι η μείωση του φόρτου στο οδικό δίκτυο από τις εμπορευματικές μεταφορές. Ο αριθμός των φορτηγών που κυκλοφορούν στην πόλη θα μειωθεί κατά 20%.

3. Επιφανειακές αστικές μεταφορές επιβατών. Στόχοι για το 2016: μέσα διαστήματα την πρωινή ώρα αιχμής 5-7 λεπτά. υψηλή ακρίβεια του χρονοδιαγράμματος. βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών· πάνω από το 70% του τροχαίου υλικού νέα τρόλεϊ χαμηλού ορόφου, λεωφορεία, τραμ. 240 km αποκλειστικών λωρίδων.

4. Σταθμοί λεωφορείων και συγκοινωνιακοί κόμβοι. Μέχρι το 2016, σχεδιάζεται να ολοκληρωθούν οι εργασίες σε όλους τους κόμβους μεταφοράς αεροπλάνων και στους περισσότερους κεφαλαιουχικούς. Ο χρόνος για τη μεταφορά μεταξύ των τύπων μεταφοράς σε όλους τους κόμβους μεταφοράς της Μόσχας δεν θα υπερβαίνει τα 10 λεπτά.

5. Έξυπνο σύστημα μεταφορών. Στόχος είναι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας της διαχείρισης της κυκλοφορίας, η αύξηση της απόδοσης του οδικού δικτύου, η πρόληψη της κυκλοφοριακής συμφόρησης και η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Το κύριο αποτέλεσμα είναι ότι μέχρι το 2016 ολόκληρη η επικράτεια της πόλης θα καλύπτεται από ένα ευφυές σύστημα μεταφορών.

6. Ανάπτυξη νέων τύπων μεταφορών. Στόχοι: Μείωση του χρόνου άφιξης ειδικών ομάδων αεροπορικώς σε μέρη έκτακτης ανάγκης, διασφάλιση της δυνατότητας πτήσεων για οικονομικούς και εμπορικούς σκοπούς. ανάπτυξη της ποδηλατικής μεταφοράς ως μέσου επαγγελματικού ταξιδιού. Κύριο αποτέλεσμα: Εισαγωγή περίπου 80 km ποδηλατοδρόμων. μείωση του χρόνου άφιξης των σωστικών συνεργείων κατά 50%.

7. Δημιουργία ενιαίας θέσης στάθμευσης. Στόχος είναι η οργάνωση ενός ρυθμιζόμενου χώρου στάθμευσης για την αύξηση της χωρητικότητας του οδικού δικτύου και τον περιορισμό του αριθμού των μετακινήσεων με ιδιωτικό αυτοκίνητο στο κεντρικό τμήμα της πόλης. Κύριο αποτέλεσμα - Μέχρι το 2016, αναμένεται ότι δεν θα υπάρχουν λανθασμένα σταθμευμένα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης.

8. Αυτοκινητόδρομοι και οδικό δίκτυο. Στόχοι: αύξηση της χωρητικότητας και της συνδεσιμότητας του οδικού δικτύου. αύξηση της πυκνότητας του οδικού δικτύου· βελτίωση της ποιότητας της επισκευής και συντήρησης των δρόμων. Το κύριο αποτέλεσμα είναι ότι το μήκος του οδικού δικτύου της πόλης θα αυξηθεί κατά 8,5%.

9. Εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Ο στόχος είναι να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα της λειτουργίας και να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας που βρίσκονται στην επικράτεια της πόλης της Μόσχας. Το κύριο αποτέλεσμα είναι ότι ο ετήσιος όγκος μεταφοράς φορτίου με πλωτές μεταφορές θα αυξηθεί κατά 85%.

10. Σιδηροδρομικές μεταφορές. Στόχοι για το 2016: εισαγωγή πρόσθετων κύριων τροχιών σε 6 κατευθύνσεις. αύξηση της φέρουσας ικανότητας σε ώρες αιχμής κατά 50%. μέσο διάστημα 3-4 λεπτά (σε ώρα αιχμής σε 5 κύριες κατευθύνσεις). 300 καινούργια αυτοκίνητα.

11. Προσβασιμότητα πεζών εγκαταστάσεων υποδομής. Σκοπός - Δημιουργία βολικών, σύντομων πεζοδρομικών συνδέσεων μεταξύ αντικειμένων αστικών υποδομών (κοινωνικοπολιτιστικοί, οικιακούς, εμπορικούς σκοπούς). Το κύριο αποτέλεσμα - Κατασκευή μονοπατιών μήκους 38 χιλιομέτρων, βελτίωση του κεντρικού τμήματος της πόλης.