Közlekedésfejlesztés. Az Orosz Föderáció közlekedési ágazatának fejlesztése

A „Közlekedési Stratégiával összhangban Orosz Föderáció a 2030-ig tartó időszakra "az állam fő feladata a hazai gazdaság versenyképességének növelése a magas színvonalú közlekedési szolgáltatások megvalósításával és a földrajzi elhelyezkedés kihasználásával.

Hogyan érheti el a kívánt eredményt? Először is fejleszteni kell a versenyt a közlekedésben, fokozott figyelmet kell fordítani a társadalmi és környezeti tényezőkre, fejlett technológiákat kell alkalmazni az iparban, és javítani kell az ország gazdasági biztonságát. Az ilyen megközelítések lehetővé teszik a fuvarozók és bizonyos szállítási módok közötti belső verseny befolyásolását, ami kétségtelenül hozzájárul a nyújtott szolgáltatások színvonalának növekedéséhez. Ez pedig jótékony hatással lesz az ország versenyhelyzetére, és lehetővé teszi a tranzit rakomány áramlásának biztosítását, hatékonyabban kihasználva Oroszország geogazdasági és geopolitikai helyzetét.

Másodsorban szükséges az ország közlekedési rendszerének kiegyensúlyozott fejlesztése a regionális gazdasági egységek nemzetközi színtérre való belépésének biztosítása érdekében. A versenyképes szállítási szolgáltatások piacának kialakítása lehetővé teszi a tranzit áruforgalom belföldi útvonalakra vonzását.

Harmadszor, a globális szállítási hálózatba való integráció lehetővé teszi a hazai termelők számára, hogy új piacokat találjanak az áruknak, és felgyorsítsák az áruk átvételét a címzettekhez, növelve az orosz termékek versenyképességét.

Ne feledkezzünk meg a visszaesésről káros hatások szállítani ide környezet... Oroszországnak azonban van tapasztalata ebben az irányban, mivel a környezetbarát közlekedési módok hagyományosak hazánk számára, bár korszerűsíteni kell őket a technológia és a technológia világszintű fejlettségének megfelelően.

A fő fejlesztési kihívás vasúti ipar a nagysebességű vonalak (HSR) fejlesztése, amelyek jelenleg sok országban még a légi közlekedéssel is versenyeznek számos paraméterben. Ez és a környezetre gyakorolt ​​káros hatások csökkentése, mint tudják, a vasúti közlekedés az egyik legkörnyezetbarátabb. Ez egyben az áruk és az utasok szállításának nagy sebessége is. Említést érdemel még a nagysebességű vasút biztonságának magas szintje, amely a forgalomirányítás automatizálásával, valamint az áru- és utasforgalom szétválasztásával jár együtt a különböző vonalakon. Sajnos Oroszország húsz éve lemaradt a világ vezetőitől a nagysebességű vasút fejlesztésében, és csak most kezdte el elsajátítani ezeket a technológiákat. De megfelelő finanszírozás mellett a közeljövőben számíthat az új generációs készítmények széles körű bevezetésére.

Az Orosz Föderáció Közlekedési Stratégiájának megfelelően a következő nagysebességű közlekedési irányokat dolgozták ki és 2030-ig meg kell valósítani: Moszkva - Krasznoe (fehérorosz határ), Moszkva - Szuzemka (Ukrajnával határos), Moszkva - Szaratov , Ussuriysk - Habarovsk, Moszkva - Adler és mások.

A következő feladat az orosz vasutak részesedésének növelése a nemzetközi fuvarozási piacon, és a tranzit áruforgalom vonzása az orosz vasutak hálózatába. Ez a rendelkezés közvetlenül függ a nemzetközi közlekedési folyosók fejlesztésétől, amelyek útvonala az Orosz Föderáció területén halad át, különösen a 9-es számú páneurópai folyosón, az észak-déli folyosón és a transzszibériai vasútvonalon.

ábra szemlélteti a teherszállítás volumenének növekedését, valamint a vasúti és közúti tranzit áruszállítás volumenének előrejelzését. 9.3 és 9.4.

Ne feledkezzünk meg a versenypozíciók megerősítéséről sem az alternatív kommunikációs útvonalakkal kapcsolatban. Ez a teherterminálok, valamint a szállítási és szállítmányozási szolgáltatások versenyképes piacának megteremtésével, az áruk szállítási sebességének növelésével érhető el.

Rizs. 9.3.

Rizs. 9.4.

Ahhoz, hogy Oroszország integrálódjon a globális légi közlekedési ágazatba, javítani kell a versenyképességet és a hatékonyságot a hazai repülési ipar. Nevezzük meg az ágazat versenyképességének főbb mutatóit:

• fejlett útvonalhálózat;
• stabil repülési gyakoriság;
• a repülőgép-flotta állapota;
• repülésbiztonság;
• fejlett földi infrastruktúra.

Csak a nagy légitársaságok tudják kielégíteni az ország gazdaságának növekvő igényeit. Az orosz légi piacon jelenleg működő 159 szolgáltató nem tudja megfelelően biztosítani a felsorolt ​​feltételeket.

A Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztérium és a Közlekedési Minisztérium szerint 20-70 légitársaságnak kell Oroszországban maradnia. A piaci szereplők egyetértenek ezzel az adattal: erre jönne magától az iparág. De van egy radikálisabb értékelés is: csak 5-7 cég maradjon az égen. Ezek azok a fuvarozók, akik önállóan tudják korszerűsíteni a flottát és kialakítani az útvonalhálózatot.

Az állam abból indul ki, hogy egy-egy legnagyobb céget nemzetinek kell tekinteni és Oroszország külföldön képviselőjének kell lennie, további 2-3 maradhat a távolsági vonalakon, főként az országon belül. Mások helyi szállítást kapnak – csak a nagyobb átrakó repülőterekre szállítanak árut.

Nevezzük meg az iparfejlesztés főbb irányait:

• a légi közlekedés földi infrastruktúrájának fejlesztése a meglévő szövetségi keretek között célzott programok;
• rendkívül megbízható, gazdaságos repülőgépek gyártásának beindítása az országban;
• intézkedések végrehajtása alternatív üzemanyag-ellátó rendszer létrehozására az orosz repülőtereken, és e szolgáltatások elérhetősége a légitársaságok számára;
• a légiforgalmi irányítási rendszer korszerűsítése, kibővített irányítóközpontok létrehozása, az Orosz Föderáció légterének szerkezetének javítása, új légiforgalmi irányítási technológiák fejlesztése és bevezetése, az elavult rendszerek és megfigyelési, navigációs eszközök cseréje és kommunikáció;
• fokozott követelmények a polgári repülés repülési személyzetének képzésére;
• új információs technológiák fejlesztése és bevezetése az utasok és áruk légi szállítása során;
• a polgári repülési légi járművek biztonságának biztosítására vonatkozó állami program és az Orosz Föderáció polgári repülésbiztonsági programja által előírt intézkedések végrehajtása;
• az EurAsEC tagországok légi közlekedésének fejlesztését célzó intézkedéscsomag kidolgozása és végrehajtása. A légi forgalom növekedésére vonatkozó előrejelzést az ábra mutatja. 9.5.

Rizs. 9.5.

Jelenleg szinte minden orosz külkereskedelmi rakományt szállító tengeri szállítás külföldi nyilvántartásban van, bár tulajdonosaik orosz állampolgársággal rendelkeznek. Ez elsősorban a hajótulajdonosok azon vágyának tudható be, hogy új hajókat regisztráljanak a kedvezményes adózási feltételekkel rendelkező országok külföldi lajstromába. Valamivel több mint harminc országa van a világon, amely a "kényelmi zászlaját" jelenti, köztük Antigua és Barbuda, Bahamák, Bermuda, Kajmán-szigetek, Panama.

Az áruszállítást és a tengeri szállítás rakományforgalmát nemzetközi forgalomban a táblázat tartalmazza. 9.7.

9.7. táblázat

Tengeri szállítás áruforgalma nemzetközi forgalomban

Indikátor
Szállított rakomány - összesen millió tonna
Beleértve:
külföldi kikötők között
Fuvarforgalom - összesen, milliárd tonna km
A nemzetközi forgalomban is
Beleértve:
külföldi kikötők között

Az elmúlt évek pozitív tendenciájaként meg kell jegyezni, hogy a hazai tengeri kikötők által kezelt rakomány mennyisége az elmúlt öt évben 12%-kal nőtt, és meghaladta a Szovjetunióban 1989-ben a maximális rakományátrakodási mennyiséget. 9.8.

9.8. táblázat

Az oroszországi tengeri kikötők rakományforgalmának növelésének kilátásai, millió tonna

Az orosz tengeri szállítás fejlődése kifejezetten regionális jellegű. 2015-re a tervek szerint befejezik az Azovi-Fekete-tenger, a Kaszpi-tenger és a Balti-medencék kikötőinek korszerűsítését. A jövőben a természeti erőforrások kitermeléséhez és exportjához kapcsolódóan folytatódik az Északi-tengeri útvonal és a távol-keleti medence kikötőinek fejlesztése.

A hazai kikötők kapacitásának növelése érdekében logikus lenne egy „folyó – tenger” lánc kialakítása. Ehhez szükséges a belvízi kikötők elavult berendezéseinek cseréje, folyami kikötők bázisán konténerterminálok kialakítása.

Az iparnak emellett korszerűsítenie kell az Orosz Föderáció európai részének egységes mélyvízi rendszerét, meg kell teremtenie a feltételeket az áruk szállításához a távol-észak nehezen elérhető régióiba, valamint fejlesztenie kell a kommunikációt és a navigációt.

• URL: gks.ru
• Az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája a 2030-ig tartó időszakra

A járművek társadalmi-gazdasági helyzete Oroszország közlekedési struktúrájában meghatározza prioritásait és vitathatatlan előnyeit a csúcstechnológiás szolgáltatások tekintetében, amelyek fő jellemzői: rugalmasság, mobilitás, megbízhatóság, sürgősség, árubiztonság, szolgáltatások költsége . A közlekedés, beleértve a nemzetközi közúti szállítást is, kulcsszerepet játszik az Orosz Föderáció társadalmi és gazdasági fejlődésében. Ha 2004-ben. az országon belüli közúti fuvarozás volumene több mint 2-szeresére csökkent, majd a nemzetközi forgalom több mint 10-szeresére nőtt és közel 18 millió tonnát tett ki.

Ezen belül a nem FÁK országokkal folytatott külkereskedelmi árucsere 1,5 millió tonnáról 13,45 millió tonnára nőtt. a közúti fuvarozás részaránya a teljes áruszállítás 15-20%-a között prognosztizálható, míg a nemzetközi közúti szállítási kapcsolatok volumenének növekedése az elmúlt években évi 12-15%-os volt.

Jelenleg 4 ezer szállítmányozót tartanak nyilván Oroszországban, akik folyamatosan nemzetközi fuvarozást végeznek, ennek több mint fele áruszállítással foglalkozik. Az ASMAP tagja 1200 vállalkozás, és 1100-an vettek részt a TIR rendszerben. Ezek a vállalkozások 15 ezer TIR rendszerben használható közúti vonattal rendelkeznek. A fuvarozók egyenetlenül oszlanak meg Oroszország területén.

A forgalom volumenét tekintve két szövetségi körzet - a középső és az északnyugati, amelyek vezető szerepet töltenek be az ország külkereskedelmében - adják a teljes külkereskedelmi forgalom mintegy 80%-át.

A külkereskedelmi árufuvarozás külföldön történő közúti árufuvarozási forgalmának szerkezete meglehetősen stabil volt az elmúlt években.

Az Európai Unió Oroszország legnagyobb kereskedelmi partnere, részesedése 35%. Ezt az értéket elsősorban a Finnországgal és Németországgal folytatott áruforgalom adja (az EU-ban a közúti export forgalom több mint 90%-át, az importforgalom 70%-át adják). Az Orosz Föderáció FÁK-országokkal folytatott külkereskedelmének 20%-át hagyományosan az autószállítás adja.

Általánosságban elmondható, hogy az importot tekintve a legtöbb áru Finnországból érkezik Oroszországba (az összmennyiség 61%-a). Más országok oroszországi behozatalának részesedése – Kína (8%) kivételével – nem haladja meg a 4,5%-ot. Az importot alapvetően Moszkvába és Szentpétervárra importálják (részesedésük 39, illetve 11%). A harmadik helyen a kalinyingrádi régió áll. Az Orosz Föderációt alkotó egyéb jogalanyok részesedése a teljes mennyiségben nem haladja meg a 7%-ot.

Az orosz áruk nagy részét teherautókkal exportálják Karéliából (38%) és a leningrádi régióból. (17%). Ezekből a régiókból főleg Finnországba exportálják a fát. Általánosságban elmondható, hogy a papírral együtt a fatermékek részesedése az exportból körülbelül 65%.

A közúti közlekedés általános dinamikus fejlődésével egyidejűleg az ország gazdaságának a világgazdasági térbe való objektív integrációja határozza meg a nemzetközi közúti fuvarozás fejlesztésének és a nemzetközi közúti szállítási szolgáltatások piacának prioritását. A közúti szállítás részaránya az összes közlekedési mód által szállított külkereskedelmi rakomány összköltségében mintegy harmada. Vegye figyelembe, hogy a külkereskedelmi rakomány közúti szállításának átlagos költsége körülbelül 1500 dollár (vasúton 130 dollár, tengeren 190 dollár).

2005-ben a nemzetközi közúti árufuvarozás piaca Oroszországban 19,2 millió tonnára nőtt. Ezzel párhuzamosan az orosz fuvarozók által bonyolított forgalom 5,6 millió tonnáról 6,4 millió tonnára nőtt, 2005-ben 5,2 millió tonnát szállítottak (2004-ben 4,4 millió tonnát).

A belföldi autósok a rakomány 55,2%-át szállították, de a évi fuvarozásuk volumene 14,3%-kal, míg a külföldiek szállítása 18,2%-kal nőtt.

A szakértők úgy vélik, hogy a 2005-ös közúti szállítási szolgáltatások importja miatt Oroszország több mint 500 millió dollárt veszített, tavaly például a közúti áruk 60%-át Oroszország irányába szállították – Európát külföldi fuvarozók szállították, főleg Ukrajnából. Fehéroroszország és a balti országok. A közúti fuvarozási szolgáltatások nagyarányú importjának fő oka az orosz közúti fuvarozókra alkalmazott, de a külföldiekre nem alkalmazható 20%-os általános forgalmi adó kulcsa, ami jelentősen csökkenti az oroszok versenyképességét.

Emellett a határokon bekövetkezett leállásokból származó éves veszteség elérte a 60 millió dollárt.Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának szállítási ellenőrző szolgálataival több mint 160 autóellenőrző pont található az orosz államhatár mentén. Ezeken a pontokon a létesítmények hiánya és a határátkelők munkájának megfelelő koordinációja miatt azonban a járművek állásideje minden elképzelhető határt meghalad. Úgy gondolják, hogy az orosz közúti fuvarozók óránként akár 20 dollárt is veszítenek az üresjáratból.

A hazai nemzetközi járművek fejlesztésének visszafogása és az a tény, hogy az orosz flotta több mint 60%-a nem felel meg az Euro-1 környezetvédelmi minimumkövetelményeknek, és korlátozott a működésük Európában. Az autók mindössze 23%-a felel meg ezeknek, 15%-a felel meg az Euro-2-nek, és kevesebb, mint 1%-a felel meg az Euro-3-as követelményeknek. Ezenkívül a gördülőállomány katasztrofális elöregedése a szállítás jövedelmezőségének csökkenéséhez, a javítási és karbantartási költségek növekedéséhez, a biztonsági garanciák hiányához, a szállítási határidők megsértésének lehetőségéhez és a szolgáltatás minőségének csökkenéséhez vezet, ill. végső soron az orosz közlekedési dolgozók versenyképességének csökkenéséhez.

Megjegyzendő, hogy az orosz ipar gyakorlatilag nem gyárt olyan gördülőállományt nemzetközi szállításhoz, amely megfelel az európai követelményeknek. Ezért a járműveket külföldi gyártóktól vásárolják: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF stb.

A közelmúltban a kormány számos intézkedést hozott az orosz nemzetközi közúti szállítmányozók gazdasági érdekeinek védelme érdekében. 2002 óta eltörölték a nem Oroszországban gyártott Euro-3 osztályú és az ígéretes Euro-4 osztályú nehéz közúti vonatok behozatalára kivetett vámokat. A Közlekedési Minisztérium javaslatot küldött az Orosz Föderáció kormányának, hogy az Orosz Föderáció adótörvénykönyvébe vezessenek be egy „nulla százalékos” adókulcs alkalmazására vonatkozó normát az orosz külkereskedelmi rakományok behozatalára és kivitelére.

A nemzetközi közúti szállítás fejlődéséhez hozzájáruló legfontosabb tényező Oroszország geopolitikai helyzete a két világgazdasági központ – Európa és Ázsia – között. Az eurázsiai kontinens több mint 30%-át elfoglaló, fejlett közlekedési rendszerrel rendelkező Oroszország objektíve egy természetes híd, amely ebbe az irányba tranzit kapcsolatokat biztosít. De Oroszország erőteljes tranzitpotenciálját egyelőre rosszul használják ki. Ezért az orosz gazdaság fejlesztésének egyik ígéretes területe az ország közlekedési rendszerének fejlesztése és erőteljes tranzitpotenciáljának megvalósítása az eurázsiai kapcsolatok biztosítására. Ez a szállítási munka volumenének növekedése és a gazdaság más ágazataiban jelentkező multiplikátorhatás miatt jelentősen hozzájárul az orosz GDP növekedéséhez. A tranzitbérleti díj (az országos közlekedési rendszer tranzit személy- és áruforgalomból származó bevétele) a devizabevételek fontos tételévé válik.

A külkereskedelmi és tranzitforgalom fő áruforgalmi áramlásai a Nyugat-Kelet és Észak-Dél tengelyek mentén összpontosulnak, és egybeesnek az Oroszországon belüli interregionális forgalom főbb forgalmi irányaival, amelynek gravitációs területén a forgalom több mint 80%-a. az Orosz Föderáció lakossága és ipari potenciálja koncentrált. A teljes nemzetközi közúti áruszállítás 76%-a az orosz utakat követi, amelyek a nemzetközi szállítási folyosók részét képezik, de szembetűnő a tranzit áruk aránya is.

Az Oroszország területén áthaladó nemzetközi közlekedési folyosók (az Orosz Föderáció 72 alkotórészén keresztül) nemcsak az intraregionális és interregionális, hanem az Európa és Ázsia országai közötti kontinentális szállítást is szolgálják. Nyilvánvaló, hogy a nemzetközi közlekedési folyosók fejlesztése megfelel Oroszország külső és belső gazdasági érdekeinek egyaránt. Tíz páneurópai közlekedési folyosóból három Oroszország területén halad át.

Ezen túlmenően az „észak-dél” és a „Transsib” főbb euro-ázsiai folyosók a 2. Nemzetközi Eurázsiai Közlekedési Konferencia Nyilatkozatában rögzített euro-ázsiai folyosórendszer keretében haladnak át Oroszország területén. mint számos további, a folyosók cselekvési zónáit bővítő és azokat növelő útvonalak.hatékonyság a nemzetközi kapcsolatok teljesebb lefedettsége miatt.

Következtetés: Önmagában előnyös földrajzi helyzetét országok nem tudják biztosítani a tranzitforgalom növekedését. A tranzit fejlődésével együtt járnak a nyújtott szállítási szolgáltatások minőségével szembeni fokozott követelmények: rakománybiztonság, rövidebb szállítási határidők, alacsonyabb szállítási költségek stb.

Oroszország európai területének központi része az ország legfontosabb közlekedési útvonalainak metszéspontjában, Moszkvától 400 km-re délre. A Lipecki régió Voronezh, Kursk, Oryol, Tula, Ryazan és Tambov régiókkal határos.

A régió fejlett közlekedési infrastruktúrával rendelkezik. A területet három vasútvonal szeli át, amelyek összekötik Moszkvát Dél-Oroszország ipari központjaival - Voronyezssel, Rosztovval, az Észak-Kaukázussal és Donbászszal, a Volga régióval, valamint a nyugati városokkal: Orel, Brjanszk, Szmolenszk. A legnagyobb csomópontok a Yelets és a Gryazi. A vasúthálózat teljes hossza meghaladja a 800 km-t. A teher- és személyforgalom nagy része a délkeleti vasúthoz kötődik.

A modern életkörülmények megkövetelik a globális közlekedési rendszer gyors fejlődését. Bármely állam gazdasága és szociális szférája közvetlenül függ a közlekedési rendszerek racionális megszervezésétől, beleértve a személy- és teherszállítást egyaránt.

Azt is meg kell jegyezni, hogy az egyes személyek személyes függőségét a közlekedéstől. A közlekedési rendszer így vagy úgy, részt vesz a mindennapi tevékenységeinkben. Nemcsak a lakosság hangulata és a munkatevékenység eredményessége, hanem néha az egészség, sőt az emberi élet is múlik a szervezettség fokán (jó utak, nincs forgalmi dugó, zavartalan közlekedés).

Terminológia

A közlekedési rendszer járművek, berendezések, a közlekedési infrastruktúra elemei és a szállítás tárgyai (beleértve a vezérlőelemeket), valamint az ebben az iparágban foglalkoztatott munkavállalók összekapcsolt társulása. Minden közlekedési rendszer célja az áruk és az utasok hatékony szállításának megszervezése és lebonyolítása.

A közlekedési rendszer alkotóelemei a közlekedési hálózat, komplexum, termékek, infrastruktúra, gördülőállomány és a járművek gyártásához, javításához és üzemeltetéséhez kapcsolódó egyéb műszaki szerkezetek, valamint a szállítási folyamat szervezésének különféle módszerei és rendszerei. Ezenkívül a rendszer magában foglalja azokat a szervezeteket és vállalkozásokat, amelyek a közlekedési rendszer javítására és fejlesztésére irányuló tevékenységet folytatnak: ipari tervezés, építőipar, üzemanyag- és energiarendszerek, tudományos és oktatási központok.

Az infrastruktúra egy közlekedési rendszer anyagi összetevőinek térben rögzített komplexuma, amelyek közlekedési hálózatot alkotnak.

Az ilyen hálózatot összeköttetések (autópálya- és vasútszakaszok, csővezetékek, vízi utak stb.) és csomópontok (közúti csomópontok, terminálok) halmazának nevezik, amelyeket a járművek hálózatokon keresztüli mozgása a hálózaton keresztül történő közlekedésének megvalósításához használnak. forgalom.

A hálózatok tervezésénél figyelembe kell venni azoknak a járműveknek a jellemzőit, amelyekhez az infrastruktúrát létrehozzák, mivel annak geometriai és műszaki paraméterei függenek annak a járműnek a méreteitől, tömegétől, teljesítményétől és néhány egyéb paraméterétől, amelyre a hálózatot kiépítik. szánják.

A közlekedési komplexum szakemberei tevékenységében fontos feladat a közlekedési infrastruktúra kapacitásának biztosítása az azon áthaladó személy- és teherforgalom igényeinek megfelelően.

Vezérlési funkciók

Tekintsük ezeket a rendszereket vezérlőobjektumnak. A közlekedési rendszerek működésének felügyelete olyan komplexum, amely két alrendszert foglal magában: a forgalomirányítást és a járműmenedzsmentet.

A forgalomirányítási rendszer a nemzeti vagy nemzetközi szinten elfogadott szabályrendszernek megfelelően fényjelzésekkel (közlekedési lámpákkal), útburkolati jelekkel és táblákkal szabályozza a forgalmat.

A TRS járműspecifikus, és általában infrastruktúra-elem. A célfeladatokat közvetlenül végrehajtó járművezető a rendszer alanya. A járművek működését figyelő rendszer alanyai lehetnek a diszpécserek is (például légi vagy vasúti személyszállításban).

Az emberi részvétel a közlekedési rendszer irányítási folyamatában lehetővé teszi, hogy azt szervezeti, vagy ember-gép rendszerként definiáljuk, és emellett szükséges az emberi tényező figyelembe vétele is. A közlekedési rendszer aktív komponense a gyorsan változó körülményekhez alkalmazkodni tudó emberek halmaza, akik magatartása saját céljaik elérésére irányul. Az emberi tényező jelenléte a rendszer aktív elemeként az oka a közlekedési rendszerek stabil (stacionárius) működési módjainak kialakulásának, mivel az egyedi objektumra gyakorolt ​​bármilyen külső hatást egy aktív szubjektum döntése kompenzálja. különösen egy sofőr).

Közlekedési rendszer feladatai

A fő feladatok közé tartozik a lakosság mobilitásának biztosítása, valamint a szállítási folyamatok gazdasági követelményeinek teljesítése, amely az áruk leghatékonyabb mozgását jelenti. A közlekedési rendszer hatékonyságának meghatározása tehát a homlokegyenest ellentétes pontok: a társadalom szükségletei és a gazdasági haszon megszerzése közötti egyensúly megteremtése. A társadalom és a gazdaság követelményei közötti ellentmondások nyilvánvaló példájaként a közösségi közlekedési rendszer hozható fel: az utas időt akar spórolni és kényelmesen eljutni a célállomásra, ezért az ő szempontja szerint minél többnek kell lennie. járművek az útvonalon, és a lehető leggyakrabban utazzanak. ...

A fuvarozónak azonban kifizetődőbb, ha a lehető legkevesebb járművet teljesen megtölti a bevétel maximalizálása érdekében, és az utas kényelme, várakozási ideje háttérbe szorul. Ebben az esetben kompromisszumra van szükség - egy nem túl hosszú mozgási intervallum kialakítására, valamint az utasok legalább minimális kényelmének biztosítására. Ebből következik, hogy a közlekedési rendszer hatékony megszervezéséhez és fejlesztéséhez nemcsak a közlekedési rendszerek elméletét és a műszaki tudományokat kell tanulmányozni, hanem a közgazdaságtant, földrajzot, szociológiát, pszichológiát és várostervezési tudományokat is.

Globális közlekedési rendszer

A világ összes államának közlekedési infrastruktúrája magasabb szinten egy globális rendszerré egyesül. A világ közlekedési hálózata egyenetlenül oszlik meg a kontinensek és államok között. Tehát Európa (különösen a nyugati), valamint Észak-Amerika közlekedési rendszerét a legnagyobb sűrűség jellemzi. a közlekedési hálózat a legkülönfélébb Ázsiában. A globális közlekedési rendszer szerkezetében a közúti közlekedés dominál (86%).

A világ közlekedési hálózatának teljes hossza, amely magában foglalja a szállítás minden típusát (a tengeri kivételével), meghaladja a 31 millió km-t, amelyből a szárazföldi útvonalak (a légi vonalak nélkül) körülbelül 25 millió km-t tesznek ki.

Vasúti szállítás

A világvasúthálózat hossza körülbelül 1,2 millió km. Az orosz vasútvonalak hossza ennek csak mintegy 7%-a, de a világ áruforgalmának 35%-át, az utasforgalomnak pedig mintegy 18%-át adják.

Nyilvánvaló, hogy sok fejlett közlekedési rendszerrel rendelkező ország (köztük az európaiak is) számára a vasúti szállítás az élen jár a teherszállítás terén. Ukrajna áll az első helyen a vasúti közlekedés igénybevétele tekintetében, ahol a rakományforgalom 75%-a vasúton bonyolódik le.

Autó

A közúti szállítást az oroszországi teljes áruszállítás 85%-ának, valamint a belföldi személyforgalom több mint 50%-ának a lebonyolítására használják. Úgy tűnik, hogy sok európai ország közlekedési rendszerének fő alkotóeleme a közúti közlekedés.

A közúti közlekedés fejlődése három kulcsfontosságú tényezőtől függ: a népesség növekedésétől, az intenzív urbanizációtól és a személygépkocsik számának növekedésétől. A kutatók a közlekedési infrastruktúra-kapacitás biztosításával kapcsolatos problémák legvalószínűbb előfordulását azokban az országokban és régiókban állapítják meg, ahol mindhárom fenti kritérium intenzív növekedési üteme tapasztalható.

Csővezeték

A modern gazdaság olaj- és gáztermeléstől való függése meghatározza a vezetékrendszer gyors fejlődését világszerte. Így az orosz csővezetékrendszer hossza 65 000 km, az Egyesült Államokban pedig több mint 340 000 km.

Levegő

A rendszer fejlődéséhez hozzájárul Oroszország hatalmas területe, valamint az ország keleti és északi részének egyes területein a közlekedési hálózatok alacsony fejlettsége, az orosz légivonalak hossza mintegy 800 ezer kilométer, a amelyek 200 ezer kilométer a nemzetközi útvonalak. A legnagyobb orosz légi csomópont a moszkvai. Évente több mint tizenöt millió utast szállít.

Oroszország közlekedési rendszere

A fenti kommunikáció az ország valamennyi régióját összekapcsolja, egységes közlekedési rendszert alkotva, amely fontos feltétele az állam területi integritásának, gazdasági tere egységének biztosításának. Emellett az állami infrastruktúra a globális közlekedési rendszer része, eszköze Oroszországnak a világgazdasági térbe való integrálásának.

Kedvezője miatt földrajzi elhelyezkedés, Oroszország jelentős bevételhez jut a szállítási szolgáltatások nyújtásából, különösen a tranzit teherszállítás megvalósításából kommunikációja révén. A közlekedési komplexum különböző elemeinek és jellemzőinek aránya olyan aggregált gazdasági mutatókban, mint az alapvető állami termelőeszközök (kb. egyharmada), a bruttó hazai termék (kb. 8%), az iparágak fejlesztésére kapott beruházások (több mint 20%), ill. mások az oroszországi közlekedési rendszer fejlesztésének fontosságát és relevanciáját tükrözik.

Melyik a legnépszerűbb közlekedési mód? Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerében az autók ilyenek. Hazánk parkolója több mint 32 millió autóból és 5 millió rakományegységből, valamint mintegy 900 ezer autóbuszból áll.

A közlekedési rendszer kialakításának előfeltételei

A közlekedési hálózatok (vízi, szárazföldi vagy légi) fejlődése a következő tényezőktől függ:

• éghajlati jellemzők;
• földrajzi helyzet;
• a régió lakosságának száma és életszínvonala;
• a kereskedelem intenzitása;
• lakosság mobilitása;
• természetes kommunikációs útvonalak (például folyóhálózat) megléte és mások.

Az egységes oroszországi közlekedési rendszer kialakítása számos előfeltételen alapul, amelyek közül a legfontosabbak:

• kiterjedt terület;
• magas népesség (nagy népesség);
• egyenetlen demográfiai szint a szövetségi körzetekben;
• az ipari fejlődés intenzitása iparágonként;
• a nyersanyag- és energiaforrások egyenetlen eloszlása;
• a termelési központok földrajzi elhelyezkedése;
• a bruttó termelés mennyisége az államban;
• történelmileg kialakult kommunikációs vonalrendszer.

Szállítási vállalatok Oroszországban

Mint fentebb említettük, a közlekedési rendszer részét képezik azok a szervezetek is, amelyek tevékenysége fuvarozás előállításához vagy szállítási szolgáltatások nyújtásához kapcsolódik. Nézzük meg, mit tehetnek pontosan ezek a cégek két szervezet példáján.

Az LLC Transport Systems egy Moszkvában bejegyzett korlátolt felelősségű társaság, amely szinte bármilyen típusú szállítással megszervezi a rakományszállítást: szárazföldi, vasúti, tengeri, légi és még űrutat is. Ezenkívül a Transport Systems LLC emellett autók és egyéb járművek, berendezések bérbeadásával, postai és futárszolgálattal, áruk kezelésével és tárolásával is foglalkozik. Mint látható, a cég tevékenységi köre igen széles.

Az "RT Transport Systems" szervezet 2015 óta hajtja végre a 12 tonnánál nagyobb tömegű tehergépjárművek által a szövetségi utakon okozott károk fizetési beszedési rendszerének létrehozását, bevezetését és karbantartását. A díjbeszedési rendszer kialakítása a szervezési intézkedések, szoftverek és hardverek, így különösen a videorögzítő és videó megfigyelő, valamint a műholdas helymeghatározó eszközök együttes kialakításából áll, melynek elve a GLONASS ill. GPS szenzorok. A Platon rendszer lehetővé teszi a díjak felszámítását a jármű azonosításával és az arra vonatkozó információk feldolgozásával, valamint a megtett távolság GPS / GLONASS rendszerekkel történő kiszámításával, a jármű tulajdonosa által megadott számláról történő leterheléssel.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.

Közzétéve: http://www.allbest.ru/

ESSZÉ

a témában: "A közlekedés fejlesztése Moszkvában"

Bevezetés

1. A szárazföldi közlekedés fejlődése a XII-XVII. században.

2. Az első típusú tömegközlekedés - káposzta

3. Vasúti közlekedés megteremtése

4. Autóbusz- és trolibuszvonalak megnyitása a fővárosban

5. Moszkva az ország fő vasúti csomópontja

6. A moszkvai taxi fejlesztése

7. Fővárosi metró

Következtetés

Bibliográfia

Bevezetés

Moszkva minden ember számára kedves, mint a főváros, az ipar, a kultúra és a tudomány legnagyobb központja. Egy ekkora modern város élete nem képzelhető el tömeges személyszállítás nélkül. Vajon hogyan alakult a főváros közlekedése? Mit használtak a moszkoviták például a XII. században? Sajnos ezzel a témával a történészek nagyon keveset foglalkoztak. A közlekedés leírása gyakrabban klasszikus írók műveiben található.

A moszkvai közlekedés fejlődéséről a XII-XVII. században V.A. akadémikus előadásából értesülünk. Obrazcova. Véleménye szerint Moszkva igen előnyös helyen, a Dnyepert, Volgát, Okát és Kljazmát összekötő utak vízválasztójának kellős közepén fekszik. A szlávok e folyók mentén telepedtek le. „A legrégebbi könnyű csónakokat - ekéket könnyen vonszolhatták a moszkvai régióban: a Dnyeper-Vjazma mellékfolyótól a Vazuzáig - a Volga mellékfolyóig, a Volga-Láma mellékfolyótól a Moszkva folyóig a mai Volokolamszk közelében, és innen. oda az Okába” stb.

Természetesen a vízi utak voltak a fő, sőt az egyetlen közlekedési kommunikációs mód Moszkva és az összes szomszédos fejedelemség között. A Moszkva folyón revitalizáció uralkodott, vizét különféle árukat és élelmiszereket szállító hajók szántották fel.

"A szárazföldi kommunikáció csak télen lett jobb" - írja Obrazcov akadémikus -, amikor a folyók és a mocsarak befagytak.

1. Szárazföldi közlekedés fejlesztése X-benII-XVIIszázadokban

oroszországi személygépkocsi földalatti szállítása

A földi mozgás rosszul szervezett és kényelmetlen volt. A moszkvai utcák nem voltak 6-10 méternél szélesebbek, a város központi részein időnként síneket (gati) fektettek le. A folyókon hidakat építettek, de gyakrabban használtak gázlót (Krími gázló, Korovi gázló stb.). Az első hidak, amelyeket valahogy fából vertek ki, a Kreml bejárataként szolgáltak.

A moszkvai utcák elrendezése radiális-köríves elrendezést követett, amelyben minden külső autópálya sugarasan összefolyt a városközpont felé, és mindkét oldalon kiépült.

"A keresztirányú fejlődés a körkörös utcákon haladt végig - három koncentrikus falgyűrű: a Kreml Kitaj-Goroddal, a Fehér Város falai és a Zemljanoj Gorod falai."

Moszkva fejlődéstörténete sok szempontból megmagyarázza területi szerkezetét és modern területi berendezkedését, a városfejlesztés és -tervezés egyediségét.

A XIII-XIV. században épült kolostoroktól a városközpontig, a Kremlig vezettek utak, amelyek később Moszkva városának fontos utcáivá változtak. A főutcák a Moszkvát az akkori legnagyobb orosz városokkal összekötő kereskedelmi utak fő irányai mentén alakultak ki: Vlagyimir, Tver, Novgorod, Szmolenszk stb. A Kremltől a XIV-XV. században a következő földutak váltak el különböző irányokba. : Ordynskaya - délre, Szerpuhovon keresztül; Ryazan - délkeletre, amely mentén Moszkva akkoriban megkapta a gabona túlnyomó részét; Vladimirskaya - keletre; Pereyaslavskaya (és tovább a Nagy Rosztov és Jaroszlavl) - északkeletre; Dmitrovskaya északra; Tverskaya és Rzhevskaya - északnyugatra; Smolenskaya (Mozhaiskaya) - nyugatra; Kaluzhskaya - délnyugatra. Ezek az utak sugárirányú szerkezetet adtak Moszkvának, és később a város fő főútvonalaivá váltak.

A királyi szertartásos átjárókhoz kijavították az utakat, deszkából még járdákat is rendeztek. Moszkvában a járdák a 17. század közepén kezdtek megjelenni. 1646-ban már 4,6 km rönk- és deszkajárda volt a városban.

Egy 1681. december 28-i rendelet bizonyos szabályokat állapított meg a kocsik használatára a különböző osztályok számára. „Kinek és mikor kocsikázzon, szánon és lóháton. Nyáron bojárok, okolnicsok és dumaiak - kocsikon, télen szánon 2 lovon. Bojárok ünnepnapokon hintóban és szánon 4 lovon, esküvőkön pedig 6 lovon. Alvók, stolnikok, ügyvédek és nemesek télen egy lovon, nyáron - lovon, két lovon és kocsiban nem megengedettek."

I. Péter felvetette a lóvontatású utak kialakításának kérdését, elrendelte egy „ígéretes út” építését. Az út sávja 50 öl, azaz hozzávetőleg 106 méter volt. 1704-ben rendeletet adtak ki: a Kremlben és Kitaj-gorodban kőházak építésére és utcák és utak mentén történő elhelyezésére. 1705-ben pedig elrendelték, hogy kövekkel kövezzék ki a moszkvai utcákat. "Mindenkinek, aki Moszkvába jött, 3 követ kellett vinnie."

2. Az első típusú tömegközlekedés - káposzta

Moszkva lakói már régen, szinte a város alapítása óta elkezdtek csónakokkal és szekerekkel közlekedni a városban. A lakók többsége számára a gyalogos közlekedési mód könnyebben elérhető volt. De Moszkva nőtt és nőtt. Lassan másfél óra alatt már nem lehetett járni. Ekkor volt sürgős szükség a tömegközlekedési járművekre.

Moszkvában az első tömegközlekedési típus a taxik voltak. A taxisok a 17. században jelentek meg. Moszkvában a taxisok parasztok voltak, akik télre érkeztek a városba, hogy extra pénzt keressenek. A szánkók és a lovak ezeknek a parasztok tulajdonát képezték. Nyáron a taxisok többsége visszatért a faluba, mindössze egyötöde maradt a városban. 100 évvel később jelentek meg a profi taxik. Voltak már speciális szekereik, kényelmesebbek az utazáshoz, mint a falusi szánkók és szekerek.

Nincsenek konkrét közlekedési szabályok: tetszőleges sebességgel hajtanak, kanyarodnak és sétálnak az utcán végig és keresztben, jobb és bal oldalon.

A 19. században a taxisokat teherszállítást végző vontatókra, vakmerő sofőrökre - a legjobb lovak és kiváló kocsik tulajdonosaira -, valamint a legolcsóbb "vanekekre" osztották fel, akik többnyire ugyanazon parasztok voltak. A 19. század végén már több ezer taxi volt. De már ők sem tudták megoldani a moszkoviták szállításának összes problémáját. Új típusú közlekedésre volt szükség - tágas és olcsó. Hiszen nem minden moszkvai tud egy fillért fizetni egy taxisnak.

3. Vasúti közlekedés megteremtése

Kiutat találtak a vasúti közlekedés - a lóvasút - létrehozásában. Ez a városi közlekedési mód sima síneken gördülő kocsi volt, amelyet két ló húzott. A lovas villamos kocsija kétszintes, a felső része nyitott (birodalmi). A meredek emelkedők előtt (a Trubnaya tér környékén, a Taganszkij-hegy közelében stb.) még pár lovat vettek fel (a posta hajtotta őket). A Moszkvai Konka első projektjét 1862-ben terjesztették elő. 1872-ben a Politechnikai Kiállítás megnyitójára megépült a Konka vonal a modern Belorussky pályaudvartól a modern Történeti Múzeumig. 1875-ben Moszkvában megalakult az Első Lóvasút Társaság, 1885-ben a belga "Main Horse Railroad Society", amely a Konka vonalakat fektette le a Boulevard Ring mentén, a Garden Ring mentén és a központtól a külterületig (Vorobjovi Goryig) , Butyrki, Dorogomilovo stb.). „1900-ban a lovas villamos hossza körülbelül 90 kilométer volt. A kocsik száma - 241. 1894-1896-ban a Konka 47,5 millió utast szállított

A Konka előnyei a fülkékhez képest vitathatatlanok: 10-szer több ember fért be az utánfutóba, az utazási költség többszörösére csökkent.

De ennek a szállításnak voltak hátrányai is: a Konka pótkocsik mozgási sebessége nem sokkal haladta meg a gyalogosok sebességét.

„A Trubnaya tértől Sretenkáig vezető út különösen eredetinek tűnt: 2 lóhoz még 4-et adtak - vonattal, párban. Mindegyiken egy fiú ült. A kortezs elment. A kocsis ostorcsapással biztatja a lovakat, a fiú segít, a tanácsadó állandóan hív, a lovas villamos rohan fel a dombra, és katasztrófa, ha egy gyalogos vagy taxisofőr útközben találja magát. A lovat meg kell állítani, és akkor nagyon nehéz leküzdeni a meredek emelkedést. A lóút lassan lecsúszik a lejtőn, és mindent elölről kell kezdeni.”

A Konka sínek az egész várost beborították. V késő XIX században a városi duma tárgyalni kezdett a Konka elektromos villamosra váltásáról.

1895-ben megkezdődött az elektromos vontatás újbóli felszerelése a lóút egyik szakaszán - a Strastnaya (ma Puskinskaya) tértől a Petrovszkij parkig -, és 1899-ben április 6-án villamos indult el rajta. Azóta ez a közlekedési mód gyorsan fejlődött. 1913-ban a villamos évente több mint 250 millió utast szállított. A villamosok lassan haladtak (átlagos üzemi sebesség kb. 11 km/h; 1979-ben - 16 km/h).

Az újságok azt írták, hogy a kocsiban 20 ember fér el, a peronokon pedig további 18 ember: elöl 8, hátul 10 ember. A legnagyobb mozgási sebesség 35 vers/óra.

„A sok villamosút közül kettőnek korábban betűjele volt: „A” és „B”. A moszkoviták szeretettel „annushkának” és „bogárnak” nevezték őket.

A villamos a városon belüli tömegközlekedés egyetlen eszköze lett. A villamoshálózat egyenetlenül fedte le a városi területet: a villamosvonalak peremén több kilométeres távolságra helyezkedtek el egymástól, a központban pedig, ahol a sugárnyalábok összefutottak, valóságos villamossín-labirintus alakult ki. A következmények nem lassan jelentkeztek – torlódások kezdtek megjelenni a központban.

Jelenleg egyetlen működő villamospálya hossza 433 km. A villamosvonalak teljes hossza 840 km. A vonalon körülbelül 890 villamos közlekedik (1994-ben 620). Évente 1.480 ezer utast szállítanak. A villamoshálózat fejlesztésével Miussky (1903-ban a Konka park bázisán), Presnensky, Novosokolnichesky, Ryazansky, Zolotorozhsky, Zamoskvoretsky és Uvarovsky villamosparkok épültek.

4. Autóbusz- és trolibuszvonalak megnyitása a fővárosban

Az első buszjárat Moszkvában 1924. augusztus 8-án nyílt meg. összekötötte a Kalancsevszkaja (ma Komszomolszkaja) teret a Beloruszszkij pályaudvarral. Az első busz leírása a következő: „egy kis vöröses színű ...” Ugyanebben az évben több további buszjáratot nyitottak meg (79 autó). Az útvonalak teljes hossza 1924-ben 82 km, 1940-ben 985 km, 1970-ben 2753 km volt. Jelenleg 4812 km a buszjáratok hossza a városban. 3905 autó hagyja el a sort. A buszok évente átlagosan 36 millió embert szállítanak.

Az autóbusz a vezető helyet foglalja el a szárazföldi közlekedési módok között. A városon belüli személyforgalom mintegy harmadát teszi ki. A buszjáratokat leggyakrabban úgy alakítják ki, hogy az embereket a legközelebbi metró- vagy vasútállomásra szállítsák.

Az évek során az autóbuszok teherbírásának növelése érdekében a megnövelt teherbírású emeletes buszok, csuklós szakaszú autóbuszok alkalmazását gyakorolták. Az utóbbi években a modern, nagy kapacitású, csuklós részekkel rendelkező autóbuszok vonzották különösen az e közlekedési módot használó moszkvaiakat. A buszok egy része expresszvonatként működik.

De még nincs buszjáratunk, mint Belgiumban, Svájcban, Hollandiában, Németországban és Lengyelországban, hiszen az ilyen vonatok használatához külön sávok kialakítása is szükséges az autópályákon.

„Az első trolibusz 1933. november 7-én jelent meg Moszkvában. Vonala a Belorusszkij pályaudvartól a Leningrádi autópálya mentén az Okruzsnaja vasútig tartott. A teljes gépkocsipark ekkor 2 trolibuszból állt. 1940-re a trolibuszvonalak hálózata 200 km-re, 1970-ben 776 km-re nőtt. 1995-ben 1700 ezer utas trolibuszjáratait 1380 trolibusz biztosította Moszkva utcáinak 1764 km-én.

Az utasok 19%-át szállító trolibusz Moszkva belvárosának, különösen a körgyűrűinek közlekedése, a központból külön induló vonalak széles és egyenes városi utakon. Bár Moszkvában a trolibuszvonalak hossza növekszik, a személyszállító trolibuszok száma az 1980-as évek óta csökken, így az utazási kényelem is csökken. Külföldön megélénkül az érdeklődés a trolibuszok városi használata iránt.

5. Moszkva az ország fő vasúti csomópontja

A krími háború (1853-1856) után a hadügyminisztérium és a vasúti minisztérium meg volt győződve arról, hogy meg kell építeni vasutak... Nem volt pénz a kincstárban, minden remény a magánvállalkozásokhoz és a külföldi hitelekhez fűződött.

Az akkoriban divatos Engel közgazdász számításai szerint a vasutak működéséből származó haszon a befektetett pénz 24%-a. A kapitalisták Poljakovok, Gladilinok, Struve, Guboninok, Shipovok és mások a profit 24%-ára szavaztak. A termelőerők meglévő szerkezete meghatározta az építkezés irányát. Moszkva ennek az építkezésnek az egyik fő központja lett. 1870 végére a következő vonalak nyíltak meg Moszkvából:

Moszkva - Vlagyimir 1861. június 177 vers

Moszkva – Kolomna 1862. július 117 vers

Moszkva – Szergijev Poszad, 1862. augusztus 66,1 vers

Moszkva – Szerpuhov 1866. november 92 vers

Moszkva - Szmolenszk 1870. szeptember 392 vers

Moszkva lett az ország fő vasúti csomópontja. A sugaras vasutak nagyrészt követték a régóta bevált földutak irányát.

De a régi utak nem tudtak számolni az emelkedőkkel, a vasúti sínek pedig egyenletes tehermentesítést igényeltek. Ezért a vasútállomásokat és a vágányokat nem a város közepén, hanem alacsonyabb terep segítségével építették, attól északra (Rizsszkij és Szavelovszkij pályaudvarok), északkeletre (Leningrádszkij, Jaroszlavszkij, Kazanszkij állomások a Komszomolszkijon - a volt Kalanchevskaya tér), keleten (Kursky állomás) és délkeleten (Paveletsky vasútállomás). Egyik vasútvonal sem lépett be a Kertgyűrűbe, minden állomás az egykori Zemljanoj Gorodon kívül található. Ha a fő földutak, majd az autópályák a városközpontba, a Garden Ringbe mentek, akkor a vasúti központ keletre tolódik el tőle - ez a Komsomolskaya tér és a nem messze található Kurszkij pályaudvar tér. A két téren található négy állomás az elővárosi és távolsági vonatok nagy részét kezeli. A Garden Ringtől nyugatra Belorussky és Kievsky pályaudvarok épültek, ahonnan nemcsak megfelelő és belföldi távolsági vonatok indulnak, hanem számos vonat indul Európa országaiba.

A Moszkvából Troitsko-Ramenskoye állomásra tartó vonat első próbaútjára 1862 januárjában került sor. A vonat 2 kocsiból állt. A kiránduláson 30 fő vett részt.

Ugyanezen év nyarán vonat érkezett Moszkvából Kolomnába. Így nyílt meg az elővárosi forgalom. 1928-ban jelentek meg az első elektromos vonatok az elővárosi vonalakon.

Ma a Moszkvai Vasútnak 9 pályaudvara van Moszkvában. A vasút teljes hossza meghaladta az 500 km-t. Évente több mint 830 millióan veszik igénybe a vasúti szolgáltatásokat, ebből 730 millióan az elővárosi útvonalakon.

6. A moszkvai taxi fejlesztése

1907. szeptember 2-án egy hirdetés jelent meg a moszkvai újságokban: „Tegnap megjelent az első taxis Moszkvában egy autóban. Adó megegyezés szerint”. Így jelent meg az első moszkvai taxi. A fővárosi taxik évkönyvének második dátuma 1925. június 21., amikor a francia Renault cég és az olasz Fiat cég 16 autója indult első útjára a Georgievsky Lane-ban található kis garázsból. 1932 óta használják a hazai Gaz-A autókat, 1936 óta - az M-1 ("Emki") autókat és a jelenlegi útvonal taxik elődeit (a Garden Ringen) - a 7 személyes ZIS-101 autókat. A háború utáni években (1958-ig) a ZIS-110 autót részben taxiként használták. 1946-60-ban a moszkvai taxitársaságok fő járműve a Pobeda (Gaz-20) volt. 1960 után az utasokat Volga autók (Gaz-21) szolgálták ki. 1971-1973-ban a Gaz-24-01 és Gaz-24-04 modellek váltották fel őket. A moszkvai taxik gördülőállománya folyamatosan növekszik. 1995-ben 400 Moskvich-taxi került a város taxiflottájába. 1996-ban még 750 autó. Fejlődik az "Autoline" LLP cég, amely 150 útvonalon 800 "Raf" kisbuszt használ, az útvonalhálózat a főváros trolibusz- és autóbuszközlekedéssel nem megfelelően ellátott területeit fedi le.

A busz, villamos, trolibusz és taxi azonban csak részleges és átmeneti megoldást adott a közlekedési problémára. Ezért úgy döntöttek, hogy megépítik az első metrót Moszkvában.

7. Fővárosi metró

Metropolitan Metro. A „metró” szót az utcán kívüli, vagyis az utcák feletti felüljárók mentén vagy az alattuk lévő alagutakban fektetett vasutak jelölésére használták, amelyek csak nagyon nagy városokban épültek (a „metropolitan” nagyvárost jelent).

A moszkvai metró jól ismert projektjei közül az első 1901-ben készült. 1902-ben a mérnök P.I. Balinszkij egy olyan projektet javasolt, amely szerint a metrónak a Zamoskvorechyét a Tverskaya Zastavával (jelenleg a Beloruszszkij állomás területe) kellene összekötni egy metróvonalon keresztül, a Vörös téren és a Puskinszkaja tér közelében pedig egy felüljárón kellene a vonatokat közlekedtetni. . Az 1. világháború előtt (1914-1918) voltak más projektek is. A szovjet hatalom éveiben 1922-ben vetődött fel a metróépítés kérdése. 1925-ben kidolgozták az úgynevezett Myasnitsky-sugár projektjét, amely azonban nem elégítette ki a moszkoviták közlekedési igényeit, és nem fogadták el. Az elfogadhatatlan feltételek miatt néhány külföldi cég ajánlatát elutasították.

Az első metróvonalak megtervezése Moszkvában földrajzi kihívás volt a város számára. Ezeket úgy kellett elhelyezni, hogy a városlakók számára legvonzóbb helyeket - pályaudvarokat, nagyobb ipari vállalkozásokat, nyilvános rekreációs területeket - összekapcsolják. Az építési kapacitás ugyanakkor mindössze 5 év alatt mintegy 10 km földalatti út megépítésére volt elegendő.

A legelső metróvonal a város két legnagyobb parkja, a Sokolnichesky és a Park Kultury között futott, áthaladva a Komsomolskaya téren, annak három állomásával és a városközponttal. 13 állomásának vonalainak hossza 11,6 km, az átlagos napi forgalom 177 ezer utas volt.

Különleges vonalat húztak a Szmolenszkaja térig, és hamarosan kiterjesztették a Kijevszkij pályaudvarig. A második szakasz további két állomást kötött össze a központtal - a Belorusskiy-vel és a Kurskiy-vel, a központi repülőtérrel, a „Dynamo” legnagyobb stadionjával. A harmadik, már a háború éveiben elkészült, egy másik állomás - Paveletsky, valamint a legfontosabb ipari komplexum a város délkeleti szélén. Minden vonal a központban konvergált, azonnal enyhítve a szárazföldi közlekedés feszültségét, ami lehetővé tette a villamosvágányok fokozatos kivonását onnan.

A metró építésének kezdete óta állomásai nagy közjelentőségű műemléki építmények térben kiterjedt építészeti komplexumaként jöttek létre. A metróállomások tervezésében neves szovjet építészek vettek részt: V.G. Gelfreikh, I.A. Fomin, A.V. Shchusev és mások, akik nemcsak a legkényelmesebb feltételeket igyekeztek megteremteni az utasok számára, hanem arra is, hogy minden állomásnak egyedi építészeti megjelenést adjanak. Ünnepélyesen, nagyhangulatban a metró művészeti komplexumait szobrok és domborművek, monumentális és dekoratív kompozíciók (festmény, mozaikok, ólomüveg ablakok) díszítik. A különböző burkolóanyagok választéka együttesen gazdag színskálát alkot. A metróállomások homlokzatához több mint 20 fajta márványt használtak fel az Urál, Altáj, Közép-Ázsia, Kaukázus, Ukrajna és mások különböző lelőhelyeiről, valamint labradort, gránitot, porfírt, rodonitot, ónixot és más anyagokat is.

Most a moszkvai metró az 5. helyet foglalja el a területet tekintve és az 1. helyet az utasok számát tekintve a világon. Naponta körülbelül 9 millió ember száll le a metrón. A metróvonalak hossza ma 255,7 km, 9 leágazással és 150 állomással és 4143 kocsival.

Következtetés

Annak ellenére, hogy hatalmas erőfeszítéseket tettek egy modern városi közlekedési rendszer létrehozására Moszkvában, a város közlekedési problémája még mindig messze van a teljes megoldástól. Természetesen most Moszkvában szinte nem maradt olyan hely, ahonnan még csúcsforgalomban sem lehetne kijutni, a moszkvai körgyűrűn belüli legtávolabbi sarkokból 15-20 perc alatt eljuthatunk a metróállomásra. Ám idővel a megoldandó probléma mértéke, az emberek igényei változtak, a mai moszkvaiak joggal elégedetlenek a városi közlekedés állapotával.

A tömegközlekedési szolgáltatások színvonala nem felel meg a modern követelményeknek.

Először is, a városi terület jelentősen megnőtt. Bár az új épületek helyére földi közlekedési útvonalakat fektetnek le, a normál összeköttetések kialakítása évtizedekkel késik a metróvonalak lefektetése előtt.

A metró is elvesztette a modern, megbízható és gyors közlekedés glóriáját. Az utasoknak sok időt kell utazással tölteniük. A metrókocsik túlterheltek. A vonatok telítettségének csökkentésére tett kísérlet a közlekedési gyakoriság növelésével a vonalak túlterheltségéhez, a forgalmi rend gyakori fennakadásához vezetett. Sajnos gyakorivá váltak a metrómegállók az alagútban.

Harmadszor, a földi közlekedés hosszú távú irányultsága csak az emberek legközelebbi metróállomásokra történő szállítására oda vezetett, hogy gyakorlatilag megszakadtak az akkordközlekedési kapcsolatok, még Moszkva közeli külvárosai között is.

Bibliográfia

1. Minden út Moszkvába vezet. M., 1971

2. Moszkva alapításának 850. évfordulójára. M., 1996

3. Tőkeszállítás Moszkva általános fejlesztési tervében. M .: "Tudás", 1973

4. Moszkva közlekedése. Történelem és modernitás. M., 1973

5. A szovjetek országának közlekedése. Szerkesztette: professzor I.V. Belova. M., 1987

Közzétéve az AIIbest.ru oldalon

...

Hasonló dokumentumok

Városi közlekedés. Lovas szállítás: taxik, kocsik. Mechanikus szállítás - gőzgépek. Villamos közlekedés: villamos, trolibusz. Autószállítás: busz, taxi. Földalatti közlekedés - metró. Szállítási érték.

absztrakt, hozzáadva: 2008.02.24


A közlekedési infrastruktúra fogalma és jelentősége. Az oroszországi közlekedési rendszer fejlődésének történelmi vonatkozásai. Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének fejlesztésének fő problémái. Útmutató a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez. Szállítási szolgáltatások exportjából származó bevétel.

szakdolgozat, hozzáadva 2012.09.01


A település közlekedési infrastruktúrájának jellemzői, fejlesztési irányai. A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének problémái az Orosz Föderáció településein. Útmutató a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez Tyumenben.

szakdolgozat, hozzáadva: 2014.08.06


A közúti közlekedés, mint a közlekedési rendszer eleme fejlődésének elemzése, helye és szerepe Oroszország modern gazdaságában. A járművek műszaki és gazdasági jellemzői, a fejlesztési és elhelyezési módokat meghatározó főbb tényezők jellemzői.

teszt, hozzáadva: 2010.11.15


A közlekedési tevékenységek állapotának állami szabályozása és elemzése. A város közlekedési és logisztikai rendszerének fejlesztésének stratégiai irányai, személyszállítási tömegközlekedés, áru- és személyáramlás kiszolgálási technológiák.

teszt, hozzáadva: 2011.09.25


A villamosközlekedés fejlesztése Oroszországban. A villamosgyártás helyének földrajza. Villamos közlekedési problémák és megoldások. A villamosközlekedés fejlesztése Salavat városában. A közlekedés fontossága és fejlettségi szintje közötti ellentmondás.

szakdolgozat, hozzáadva 2010.08.04


Újfajta közlekedési módok megjelenése. Pozíciók a világ és Oroszország közlekedési rendszerében. Technológiák, logisztika, koordináció a közúti közlekedésben. Az USA és Oroszország innovációs stratégiája. A közúti közlekedés befektetési vonzereje.

absztrakt, hozzáadva: 2009.04.26


A közlekedés szerepe az orosz gazdaság fejlődésében. Az egész oroszországi tömegközlekedés kialakulásának és fejlesztésének kérdései, az Ivanovo régió személyszállítási tevékenységének elemzése, fejlődésének tendenciáinak és kilátásainak meghatározása.

szakdolgozat, hozzáadva: 2012.06.29


A közlekedés, mint a társadalom speciális szférája. A közlekedési hálózat kialakulásának története a Csuvas Köztársaságban. A közlekedésfejlesztés meglévő problémái, irányai. Új technológiák az utak népszerűsítésére és fejlesztésére. A közlekedés eddigi hatásának elemzése.

teszt, hozzáadva: 2011.04.28


A közlekedési rendszer fogalma, fő céljai, funkciói és jelentősége a jelen szakaszban, belső felépítése és elemei. Szállítási módok: vasúti, tengeri, folyami, csővezetékes, autós, ipari, közösségi, légi.

Moszkva közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése nemcsak a fővárosi régió, hanem egész Oroszország számára is fontos modernizációs terület. Történelmileg Moszkván keresztül halad át az egész ország utas- és teherforgalom. Például az MKAD nem annyira városi autópálya, mint inkább az egyetlen lehetséges tranzitútvonal Moszkván keresztül. Szergej Szobjanin moszkvai polgármester megjegyezte, hogy a fő feladat a különféle közlekedési módok hatékony integrálása: az úthálózat további fejlesztése és kapacitásuk növelése, beleértve az új felüljárók építését, valamint a legnehezebb szakaszokon.

A közlekedési infrastruktúra fejlesztéséért felelős állami szerv Moszkva Közlekedési és Közúti Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Minisztériuma.

Fő probléma, a Közlekedési Minisztérium szerint – ez jelentős teherbírás-többlet, ha a belvárosba utazunk a reggeli csúcsidőben.

A Közlekedési Minisztérium szerint 2011. a teherbíró képesség túllépése reggel 8-tól 9-ig volt:

Személyes járművek: 42%

metró: 21%

Elővárosi vasúti közlekedés: 40%

Szárazföldi szállítás: nincs több teherbíró képesség

Összességében a személyi és közösségi közlekedés teherbíró képességének többlete 23% volt. A közlekedési infrastruktúra teherbíró képességének ilyen mértékű túllépése a reggeli csúcsidőben a lakók komfortérzetének jelentős csökkenéséhez vezet. Ugyanakkor a szárazföldi tömegközlekedés terhelése 33%-kal elmaradt a teherbírástól, ami lehetőséget teremtett aktívabb felhasználására a város közlekedési problémáinak megoldására.

A közlekedési helyzet javításának három fő iránya:

1. A reggeli csúcsidőben történő utazás során a személygépjárművek használatának 33%-os csökkentése 2025-ig. Ez azt jelentette, hogy óránként körülbelül 50 ezer autósnak kellene tömegközlekedést igénybe vennie.

2. A közösségi közlekedés teherbíró képességének bővítése (2025-ig) 41%-kal.

3. A közösségi közlekedés színvonalának javítása. A tömegközlekedési eszközökön eltöltött átlagos utazási idő 25%-os csökkentése 2025-ig (67 percről 50 percre)

A közlekedési helyzet javítása érdekében kidolgozásra került a Közlekedésfejlesztési Fejlesztési Program 2012-2016.

A program fő céljai:

· A városi személyszállítás utazási idejének csökkentése csúcsidőben

A városi személyszállítás teherbíró képességének növelése

A városi személyszállítás szolgáltatási színvonalának és kényelmének növelése, beleértve a mozgásukban korlátozott személyeket is

Az úthálózat sűrűségének növelése és az időben történő javítások és hatósági karbantartások biztosítása

Korszerű forgalomirányítási és -szabályozási rendszerek kialakítása

Gyalogátkelőhelyek építése, elhelyezése, összhangba hozása a megállapított normákkal

A közlekedésfejlesztési program keretében 11 alprogram működik:

1. Metró. Célok 2016-ra: összesen 406 km vonal; 38 új állomás; A lakosság 85%-a rendelkezik metróval; több mint 1000 új generációs metrókocsi; teljesen frissített navigációs rendszer.

2. Teherszállítás. A cél az úthálózat teherszállításból származó terhelésének csökkentése. 20%-kal csökken a városban közlekedő teherautók száma.

3. Felszíni városi személyszállítás. Célok 2016-ra: átlagos időközök a reggeli csúcsidőben 5-7 perc; az ütemezés nagy pontossága; a szolgáltatás minőségének javítása; a gördülőállomány több mint 70%-a új alacsonypadlós trolibuszok, autóbuszok, villamosok; 240 km dedikált sáv.

4. Buszállomások és közlekedési csomópontok. 2016-ra a tervek szerint az összes repülőgép-átszállási csomóponton és a legtöbb fővárosi csomóponton befejeződnek a munkálatok. A közlekedési típusok közötti átszállás ideje az összes moszkvai átszállási csomópontban nem haladja meg a 10 percet.

5. Intelligens közlekedési rendszer. A cél a forgalomirányítás hatékonyságának javítása, az úthálózat áteresztőképességének növelése, a torlódások megelőzése, a közúti balesetek csökkentése. A fő hatás az, hogy 2016-ra a város teljes területét lefedi egy intelligens közlekedési rendszer.

6. Új közlekedési módok fejlesztése. Célok: A speciális csapatok légi úton történő érkezési idejének csökkentése a vészhelyzeti helyekre, a gazdasági és kereskedelmi célú repülések lehetőségének biztosítása; kerékpáros közlekedés, mint üzleti utazás eszközének fejlesztése. Fő hatás: Kb. 80 km kerékpárút bevezetése; a mentőcsapatok érkezési idejének 50%-os csökkentése.

7. Egységes parkolóhely kialakítása. A cél egy szabályozott parkolóhely megszervezése az úthálózat kapacitásának növelése és a személygépkocsival történő utazások korlátozása érdekében a város központi részébe. Fő hatás - 2016-ra várhatóan nem lesz hibásan parkoló autó a belvárosban.

8. Autópályák és úthálózat. Célok: az úthálózat kapacitásának és összekapcsolhatóságának növelése; az úthálózat sűrűségének növelése; az útjavítás és -karbantartás minőségének javítása. A fő hatás az, hogy a város úthálózatának hossza 8,5%-kal nő.

9. Belvízi szállítás. A cél a Moszkva város területén található belvízi szállítási vállalkozások működésének hatékonyságának növelése és versenyképességének növelése. A fő hatás az, hogy a vízi szállítással történő áruszállítás éves volumene 85%-kal nő.

10. Vasúti szállítás. 2016-os célok: további főpályák bevezetése 6 irányban; a teherbíró képesség növekedése csúcsidőben 50%-kal; átlagos intervallum 3-4 perc (csúcsidőben 5 fő irányban); 300 új autó.

11. Az infrastrukturális létesítmények gyalogos megközelíthetősége. Cél - Kényelmes, rövid gyalogos kapcsolatok kialakítása a városi infrastruktúra objektumai között (szociokulturális, háztartási, kereskedelmi célú). A fő hatás - 38 km gyalogút építése, a város központi részének javítása.