Ένα από τα σημαντικά καθήκοντα του συστήματος μεταφορών είναι η διασφάλιση της μέγιστης αποτελεσματικότητας της διαχείρισης του συγκροτήματος μεταφορών και δρόμων. Για να γίνει αυτό, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν σύγχρονες λύσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν τα μέσα προβολής πληροφοριών. Το άρθρο περιγράφει αρκετά έργα όπου χρησιμοποιήθηκαν συσκευές της Mitsubishi Electric για την επίδειξη πληροφοριών κίνησης.

Η ωφέλιμη ζωή ενός κέντρου ελέγχου κυκλοφορίας είναι κατά μέσο όρο τουλάχιστον 10 χρόνια. Προφανώς, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι προγραμματιστές ITS θα αντιμετωπίσουν αναπόφευκτα το πρόβλημα της αναβάθμισης στοιχείων που έχουν εξαντλήσει τον πόρο τους. Αλλά η υπάρχουσα υποδομή δεν είναι εύκολο να αναδημιουργηθεί. Η δημιουργία καθολικών συσκευών είναι μια βασική προσέγγιση για την προσαρμογή στους μεταβαλλόμενους κανόνες του παιχνιδιού και την ανάπτυξη της τεχνολογίας.

Πώς μπορεί να εφαρμοστεί η αρχή της καθολικότητας στα συστήματα εμφάνισης πληροφοριών που χρησιμοποιούνται στα κέντρα ελέγχου; Μία από τις λύσεις σε αυτό το πρόβλημα είναι η αρθρωτή προσέγγιση του εξοπλισμού: η οθόνη δεν θεωρείται στο σύνολό της, αλλά ως υποσύστημα που αποτελείται από εναλλάξιμα εξαρτήματα.

Επί του παρόντος, τα περισσότερα σύγχρονα κέντρα ελέγχου χρησιμοποιούν κύβους DLP οπίσθιας προβολής, οι οποίοι είναι κατασκευασμένοι με βάση την τεχνολογία DMD (που αναπτύχθηκε από την Texas Instruments).

Ακολουθώντας την αρχή της ευελιξίας, η Mitsubishi δημιούργησε μια σειρά από οθόνες και σχετικό εξοπλισμό που χρησιμοποιούν την τελευταία λέξη της τεχνολογίας με βάση μια κοινή αρχιτεκτονική και το ίδιο σύνολο εξαρτημάτων. Συγκεκριμένα, τα συστήματα της σειράς 70 και 120 αποτελούνται από κύβους DLP και λεπτές οθόνες LCD με διάφορα μεγέθη και διαμορφώσεις. Όπως και στην περίπτωση του καθορισμού της διαμόρφωσης ενός προσωπικού υπολογιστή, κατά την παραγγελία εξοπλισμού, ο χρήστης μπορεί να καθορίσει τα στοιχεία από τα οποία πρέπει να αποτελείται το σύστημα - με τη δυνατότητα αναβάθμισής του ανάλογα με τις ανάγκες αλλαγής. Ένα παράδειγμα είναι η μονάδα προβολής. Πριν από δύο χρόνια, η Mitsubishi Electric ξεκίνησε μια νέα σειρά προβολέων DLP που αντικαθιστούν τους υπάρχοντες τοίχους βίντεο με λαμπτήρες υδραργύρου με τα πιο πρόσφατα συστήματα LED υψηλής φωτεινότητας. Αυτή η τεχνολογία βελτιώνει την ποιότητα της εικόνας, παρατείνει σημαντικά τη διάρκεια ζωής των υφιστάμενων συστημάτων και ελαχιστοποιεί το κόστος συντήρησης.

Η διάρκεια ζωής των λαμπτήρων υδραργύρου είναι κατά μέσο όρο 6.000 ώρες, δηλαδή λιγότερο από ένα έτος λειτουργίας όλο το εικοσιτετράωρο. Με μέσο κόστος λαμπτήρα 1.000 €, αυτό συνεπάγεται σημαντικό λειτουργικό κόστος. Αντίθετα, οι κύβοι LED 50PE78 της Mitsubishi Electric έχουν προσδόκιμο ζωής 100.000 ώρες, περισσότερο από 10 χρόνια συνεχούς λειτουργίας 24/7. Η χρήση κύβων LED σε συνδυασμό με ανεμιστήρες ψύξης αέρα χαμηλού θορύβου, επίσης βαθμολογημένοι για 100.000 ώρες λειτουργίας, ουσιαστικά εξαλείφει την ανάγκη για συνήθη συντήρηση της οθόνης για το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της. Επιπλέον, οι κύβοι DLP με οπίσθιο φωτισμό LED έχουν ευρύτερη γκάμα χρωμάτων και διατηρούν σταθερή θερμοκρασία χρώματος καθ 'όλη τη διάρκεια ζωής τους. Αυτό, με τη σειρά του, σημαίνει βελτιωμένη απόδοση χρώματος και αυξημένη σταθερότητα.

Ένα έργο στην Ιταλία παρέχει ένα καλό παράδειγμα για το πώς οι μηχανικοί χρησιμοποιούν ευέλικτα εξαρτήματα οθόνης για να παρακάμψουν τους περιορισμούς υποδομής.

Το Autostrada del Brennero λειτουργεί τον αυτοκινητόδρομο Α22 από τη Μόντενα στο πέρασμα Μπρένερ (συνορεύει με την Ιταλία και την Αυστρία). Λαμβάνοντας υπόψη το υπάρχον σύστημα αναλογικής οθόνης στο κέντρο ελέγχου ξεπερασμένο και πολύ ακριβό για συντήρηση, η εταιρεία αποφάσισε να το εκσυγχρονίσει χρησιμοποιώντας τις τελευταίες ψηφιακές τεχνολογίες. Το σύστημα ελέγχου που υπήρχε εκείνη την εποχή με 200 αναλογικές κάμερες και η πλατφόρμα λογισμικού που είχε σχεδιαστεί για να το ελέγχει ήταν αρκετά λειτουργικά. Επιπλέον, η εταιρεία προσπάθησε να αποφύγει το πρόσθετο κόστος και τον διαχωρισμό των χειριστών από την εργασία προκειμένου να τους εκπαιδεύσει εκ νέου. Η 3P Technologies, εταιρεία ενσωμάτωσης υλικού και λογισμικού, έχει αναπτύξει μια λύση που συνδυάζει την τελευταία τεχνολογία οθόνης με ένα υπάρχον σύστημα ελέγχου και πλατφόρμα λογισμικού.

Το κέντρο ελέγχου αυτοκινητοδρόμου A22 (Εικ. 1) βρίσκεται στην καρδιά ενός εξελιγμένου και υψηλής τεχνολογίας συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας που περιλαμβάνει περίπου 200 κάμερες CCTV, οθόνες και σημεία έκτακτης ανάγκης που συνδέονται με καλώδιο οπτικών ινών, ραδιοφωνικούς συνδέσμους και ενσύρματες επικοινωνίες. Το σύστημα ελέγχεται από μια ειδικά σχεδιασμένη πλατφόρμα λογισμικού που, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, επιτρέπει στους χειριστές να ελέγχουν τα δεδομένα εισόδου ή τυχόν πληροφορίες που λαμβάνονται από τις κάμερες. Το σύστημα διαθέτει επίσης μια καινοτόμο λειτουργία αυτόματης καταγραφής συμβάντων κίνησης (AID), η οποία καθιστά δυνατή την ανάλυση των δεδομένων που λαμβάνονται από κάμερες και αισθητήρες και αυτόματη ανταπόκριση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Εκτός από το ηχητικό σήμα, το σύστημα καταγράφει το περιστατικό και καταγράφει τα γεγονότα που συνέβησαν λίγο πριν από αυτό. Αυτό επιτρέπει στους χειριστές να ανακτήσουν το περιστατικό δυναμικά.

Ρύζι. 1. Γραφείο αποστολής του αυτοκινητόδρομου Α22

Κατά την ανάπτυξη του έργου αναβάθμισης, το κύριο πρόβλημα ήταν η οθόνη που χρησιμοποιήθηκε για τον έλεγχο του συστήματος. Η οθόνη, αποτελούμενη από αναλογικές οθόνες LCD, δεν ήταν σε θέση να επεξεργαστεί πληροφορίες του απαιτούμενου τύπου και έντασης και ήταν επίσης δαπανηρή στη λειτουργία. Το τρέχον σύστημα αντικαταστάθηκε από ένα video wall από κύβους LED της σειράς Mitsubishi Electric 70, το οποίο αύξησε την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα του ελέγχου, καθώς και μείωσε το κόστος συντήρησης.

Ο επεξεργαστής X-Omnium του Bilfinger-Mauell που χρησιμοποιείται για την οδήγηση των οθονών παρείχε ευελιξία στο πώς και πού εμφανίζεται το περιεχόμενο. Προηγουμένως, οι χειριστές ήταν περιορισμένοι όσον αφορά την επιλογή μεγεθών οθόνης, αλλά τώρα μπορούν να οργανώσουν την προβολή περιεχομένου με τη μορφή παραθύρων οπουδήποτε στην οθόνη. Ο ελεγκτής οθόνης αφής Crestron επιτρέπει στους χειριστές να φωνάζουν σενάρια χρησιμοποιώντας μια απλή διεπαφή οθόνης αφής που αναπτύχθηκε από την 3P Technologies.

Πέντε αποκωδικοποιητές Bilfinger-Mauell παρέχουν μια διεπαφή σε ένα υπάρχον σύστημα αναλογικής βιντεοκάμερας, επιτρέποντας στους χειριστές να χρησιμοποιούν οικεία χειριστήρια pan / tilt και zoom. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι ο ελεγκτής X-Omnium σάς επιτρέπει να ελέγχετε την ίδια την οθόνη χρησιμοποιώντας το διαθέσιμο πακέτο λογισμικού ελέγχου κυκλοφορίας.

Ένα άλλο παράδειγμα έργου είναι το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας Senatra (Εικ. 2) που βρίσκεται στην Ανδόρα, στην περιοχή των ανατολικών Πυρηναίων στα σύνορα με την Ισπανία και τη Γαλλία.

Ρύζι. 2. Κέντρο Παρακολούθησης της Κυκλοφορίας "Senatra"

Το Πριγκιπάτο της Ανδόρας είναι ένας από τους πιο δημοφιλείς χειμερινούς τουριστικούς προορισμούς στην Ευρώπη χάρη στις πολλές πίστες του σκι. Η υψηλή ροή κίνησης (έως και 27.000 οχήματα την ημέρα) και η ανάγκη για ιδιαίτερη επαγρύπνηση λόγω των χειμερινών συνθηκών έχουν κάνει το σύστημα εμφάνισης του κέντρου και 60 κάμερες δικτύου ζωτικής σημασίας για αξιόπιστη παρακολούθηση της ασφάλειας σε 100 χιλιόμετρα του κεντρικού δρόμου και 150 χιλιόμετρα δευτερευόντων δρόμων υπό τη δικαιοδοσία του.κέντρο. Για αυτό, χρησιμοποιήθηκαν επίσης κύβοι DLP της Mitsubishi Electric.

Ας στραφούμε σε ένα άλλο έργο. Το 2015, οι αυτοκινητόδρομοι Αγγλίας επέκτειναν τη χωρητικότητα του Ανατολικού Περιφερειακού Κέντρου Διοίκησης που βρίσκεται στο South Mimms. Μεταξύ των επτά περιφερειακών κέντρων της εταιρείας, το ανατολικό είναι ένα από τα μεγαλύτερα. Είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση της κυκλοφορίας σε μερικούς από τους πιο πολυσύχναστους δρόμους της Ευρώπης, συμπεριλαμβανομένου του νότιου τμήματος του Μ25 και ορισμένων τμημάτων των Μ40, Μ1 και Μ4.

Η κεντρική θέση στην αίθουσα ελέγχου (Εικ. 3), η οποία μπορεί να φιλοξενήσει 20 εξοπλισμένους σταθμούς εργασίας χειριστή, καταλαμβάνεται από έναν μεγάλο τοίχο βίντεο. Σε αυτό, οι χειριστές μπορούν να δουν την εικόνα από οποιαδήποτε από τις 870 κάμερες παρακολούθησης για το οδικό δίκτυο, καθώς και να δουν ροές βίντεο και δεδομένων που έχουν ληφθεί από άλλες οδικές υπηρεσίες και να λάβουν εκπομπές απευθείας από τον αέρα των προσωρινά εγκατεστημένων καμερών.

Ρύζι. 3. Αίθουσα ελέγχου του Ανατολικού Περιφερειακού Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας

Το Ανατολικό Περιφερειακό Κέντρο Ελέγχου λειτουργεί όλο το 24ωρο. Στο πλαίσιο της επέκτασης του κέντρου, πάρθηκε μια απόφαση για τον εκσυγχρονισμό του video wall και η Electrosonic επιλέχθηκε για την υλοποίηση του έργου. Ο κύριος στόχος του έργου, μαζί με την εγκατάσταση μιας οθόνης υψηλότερης απόδοσης, ήταν η εισαγωγή των τελευταίων τεχνολογιών προκειμένου να μειωθεί σημαντικά το κόστος λειτουργίας του βίντεο τοίχου.

Το υλοποιημένο σύστημα βασίζεται στους κύβους βίντεο Mitsubishi Electric VS-67PE78 DLP με διαγώνιο 67 in σε διαμόρφωση 8 × 3. Αυξάνει την ανάλυση του κύριου τοίχου βίντεο από XGA σε SXGA +, βελτιώνει τη φωτεινότητα και παρατείνει σημαντικά τη διάρκεια ζωής έως και 100.000 ώρες για φώτα LED και άλλα εξαρτήματα.

Τα έργα που περιγράφονται δείχνουν ότι κάθε μηχανικός συστήματος πρέπει να δώσει προτεραιότητα στην αρχή της καθολικότητας-ειδικά δεδομένης της επερχόμενης επανάστασης της επικοινωνίας από μηχανή σε μηχανή.

Στη γενική περίπτωση, ο έλεγχος νοείται ως η επίδραση σε ένα συγκεκριμένο αντικείμενο προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργία του. Στην οδική κυκλοφορία, η κυκλοφορία και οι ροές πεζών υπόκεινται σε έλεγχο. Η οδική κυκλοφορία είναι ένα συγκεκριμένο αντικείμενο διαχείρισης, αφού οι οδηγοί αυτοκινήτων, οι πεζοί έχουν τη δική τους θέληση και πραγματοποιούν τους προσωπικούς τους στόχους κατά την οδήγηση. Έτσι, η οδική κυκλοφορία είναι ένα τεχνοκοινωνικό σύστημα, το οποίο καθορίζει την ιδιαιτερότητά του ως αντικείμενο διαχείρισης.

Η ουσία της διαχείρισης είναι να υποχρεώσει τους οδηγούς και τους πεζούς, να απαγορεύσει ή να συστήσει ορισμένες ενέργειες προς όφελος της διασφάλισης της ταχύτητας και της ασφάλειας. Πραγματοποιείται με τη συμπερίληψη των σχετικών απαιτήσεων των Κανόνων Κυκλοφορίας, καθώς και τη χρήση ενός συνόλου τεχνικών μέσων και ρυθμιστικών ενεργειών επιθεωρητών της υπηρεσίας οδικής περιπολίας της τροχαίας και άλλων ατόμων που έχουν την κατάλληλη εξουσία.

Σε επίπεδο υπηρεσιών οδικής κυκλοφορίας, η διαχείριση της κυκλοφορίας είναι ένα σύνολο μηχανικών και οργανωτικών μέτρων στο υπάρχον οδικό δίκτυο, διασφαλίζοντας την ασφάλεια και επαρκή ταχύτητα κυκλοφορίας και ροών πεζών. Τέτοια μέτρα περιλαμβάνουν τη διαχείριση της κυκλοφορίας, η οποία, κατά κανόνα, επιλύει πιο στενά ζητήματα. Ένας ξεχωριστός τύπος ελέγχου είναι η ρύθμιση, δηλαδή η διατήρηση των παραμέτρων κίνησης εντός των καθορισμένων ορίων.

Διάκριση μεταξύ αυτόματου, αυτοματοποιημένου και χειροκίνητου ελέγχου κυκλοφορίας. Ο αυτόματος έλεγχος πραγματοποιείται χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα, αυτοματοποιημένο - με τη συμμετοχή ενός ανθρώπινου χειριστή. Ο χειριστής, χρησιμοποιώντας ένα σύνολο τεχνικών μέσων για τη συλλογή των απαραίτητων πληροφοριών και την εύρεση της βέλτιστης λύσης, μπορεί να προσαρμόσει το πρόγραμμα του αυτόματου εξοπλισμού. Και στην πρώτη και στη δεύτερη περίπτωση, οι υπολογιστές μπορούν να χρησιμοποιηθούν στη διαδικασία ελέγχου. Ο αυτόματος βρόχος ελέγχου μπορεί να είναι κλειστός ή ανοιχτός. Και τέλος, υπάρχει χειροκίνητος έλεγχος, όταν ο χειριστής, αξιολογώντας οπτικά την κατάσταση της κυκλοφορίας, επηρεάζει τη ροή της κυκλοφορίας με βάση την εμπειρία και τη διαίσθησή του.

Με κλειστό βρόχο, υπάρχει ανάδραση μεταξύ των μέσων και του αντικειμένου ελέγχου (ροή κυκλοφορίας). Η αυτόματη ανατροφοδότηση μπορεί να πραγματοποιηθεί με ειδικό εξοπλισμό για τη συλλογή πληροφοριών - ανιχνευτές οχημάτων. Οι πληροφορίες εισάγονται στον εξοπλισμό αυτοματισμού και, με βάση τα αποτελέσματα της επεξεργασίας του, αυτές οι συσκευές καθορίζουν τον τρόπο λειτουργίας των φανών ή των οδικών σημάτων που μπορούν να αλλάξουν τη σημασία τους κατά την εντολή (ελεγχόμενες πινακίδες). Αυτή η διαδικασία ονομάζεται ευέλικτος ή προσαρμοστικός έλεγχος.

Όταν ο βρόχος είναι ανοιχτός, όταν δεν υπάρχει ανάδραση, οι ελεγκτές δρόμου (DC) που ελέγχουν τα φανάρια αλλάζουν σήματα σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα. Σε αυτή την περίπτωση, πραγματοποιείται συνεχής έλεγχος προγράμματος.

Με χειροκίνητο έλεγχο, υπάρχει πάντα ανατροφοδότηση λόγω της οπτικής εκτίμησης των συνθηκών οδήγησης από τον χειριστή.

Ανάλογα με το βαθμό συγκέντρωσης, μπορούν να ληφθούν υπόψη δύο τύποι διαχείρισης: τοπικό και συστημικό. Και οι δύο τύποι εφαρμόζονται με τους προαναφερθέντες τρόπους. Με τοπικό έλεγχο, η μεταγωγή σήματος παρέχεται από έναν ελεγκτή που βρίσκεται ακριβώς στη διασταύρωση. Με τους ελεγκτές συστήματος διασταυρώσεων, κατά κανόνα, εκτελούν τις λειτουργίες των μεταφραστών εντολών που προέρχονται από ειδικά κανάλια επικοινωνίας από το σημείο ελέγχου (CP). Όταν οι ελεγκτές αποσυνδέονται προσωρινά από το CP, μπορούν να παρέχουν τοπικό έλεγχο.

Στην πράξη, χρησιμοποιούνται οι όροι "τοπικοί ελεγκτές" και "ελεγκτές συστήματος". Οι πρώτες δεν έχουν καμία σχέση με το CP και λειτουργούν ανεξάρτητα, οι δεύτερες έχουν τέτοια σύνδεση και είναι σε θέση να εφαρμόσουν τοπικό έλεγχο και έλεγχο συστήματος.

Ο εξοπλισμός που βρίσκεται έξω από το κέντρο ελέγχου ονομαζόταν περιφερειακός (φανάρια, χειριστήρια, ανιχνευτές οχημάτων) και ο εξοπλισμός στο κέντρο ελέγχου ονομαζόταν κεντρικός (εξοπλισμός υπολογιστών, συστήματα ελέγχου, εξοπλισμός τηλεμηχανικής κ.λπ.).

Σε περίπτωση ελέγχου συστήματος, ο χειριστής του συστήματος βρίσκεται στο σημείο ελέγχου, δηλαδή μακριά από το αντικείμενο ελέγχου, και για να του παρέχει πληροφορίες σχετικά με τις συνθήκες κυκλοφορίας, μπορούν να χρησιμοποιηθούν μέσα επικοινωνίας και ειδικά μέσα προβολής πληροφοριών (Εικ. 8.1).

Εικόνα 8.1 - Γενική άποψη του σημείου ελέγχου

Τα τελευταία γίνονται με τη μορφή φωτεινών χαρτών της πόλης ή των περιοχών - μνημονικά διαγράμματα, τα οποία διαθέτουν εξοπλισμό για οπτική απεικόνιση χρησιμοποιώντας υπολογιστές γραφικών και αλφαριθμητικών πληροφοριών για οθόνες και τηλεοπτικά συστήματα, επιτρέποντάς σας να παρατηρείτε άμεσα την ελεγχόμενη περιοχή.

Ο τοπικός έλεγχος χρησιμοποιείται συχνότερα σε μια ξεχωριστή ή, όπως λένε, μια μεμονωμένη διασταύρωση, η οποία δεν έχει καμία σχέση με γειτονικές διασταυρώσεις ούτε πίσω από τον έλεγχο ούτε πίσω από τη ροή. Οι αλλαγές στα σήματα κυκλοφορίας σε μια τέτοια διασταύρωση παρέχονται σύμφωνα με ένα μεμονωμένο πρόγραμμα, ανεξάρτητα από τις συνθήκες κυκλοφορίας στις γειτονικές διασταυρώσεις και η άφιξη των οχημάτων σε αυτή τη διασταύρωση είναι τυχαία.

Η οργάνωση μιας συντονισμένης αλλαγής σημάτων σε μια ομάδα διασταυρώσεων, που πραγματοποιείται για να μειωθεί ο χρόνος κίνησης των οχημάτων σε μια δεδομένη περιοχή, ονομάζεται συντονισμένος έλεγχος (έλεγχος σύμφωνα με την αρχή του "πράσινου κύματος"). Σε αυτή την περίπτωση, κατά κανόνα, χρησιμοποιείται συστηματικός συντονισμένος έλεγχος.

Στο επίπεδο των υπηρεσιών κυκλοφορίας, η διαχείριση της κυκλοφορίας είναι ένα σύνολο μηχανικών και οργανωτικών μέτρων στο υπάρχον οδικό δίκτυο, διασφαλίζοντας την ασφάλεια και επαρκή ταχύτητα κυκλοφορίας και ροών πεζών. Αυτές οι δραστηριότητες περιλαμβάνουν τη διαχείριση της κυκλοφορίας, η οποία, κατά κανόνα, λύνει πιο στενά καθήκοντα. Στη γενική περίπτωση, ο έλεγχος νοείται ως ο αντίκτυπος σε ένα συγκεκριμένο αντικείμενο προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργία του. Όσον αφορά την οδική κυκλοφορία, το αντικείμενο ελέγχου είναι η κυκλοφορία και οι ροές πεζών. Ένας συγκεκριμένος τύπος διαχείρισης είναι ο κανονισμός, δηλ. διατηρώντας τις παραμέτρους κίνησης εντός των καθορισμένων ορίων.

Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η ρύθμιση είναι μόνο μια ειδική περίπτωση τόσο για τον έλεγχο όσο και για την οργάνωση της κυκλοφορίας, και σκοπός της χρήσης τεχνικών μέσων είναι η εφαρμογή του σχήματός του, ο όρος "τεχνικά μέσα οργάνωσης της κυκλοφορίας" ή "τεχνικά μέσα ελέγχου της κυκλοφορίας" χρησιμοποιείται, το οποίο αντιστοιχεί στα εγκριθέντα κανονιστικά έγγραφα (GOST 23457-86).

Ταυτόχρονα, λόγω της καθιερωμένης παράδοσης, ο όρος "ρύθμιση" έχει επίσης διαδοθεί. Για παράδειγμα, στους Κανόνες Οδού (ΣΔΔ), διασταυρώσεις και διαβάσεις πεζών εξοπλισμένες με φανάρια ονομάζονται ρυθμιζόμενες, σε αντίθεση με τις μη ρυθμιζόμενες, όπου δεν υπάρχουν φανάρια. Υπάρχουν επίσης όροι "κύκλος ελέγχου", "ελεγχόμενη κατεύθυνση" κλπ. Στην εξειδικευμένη βιβλιογραφία, μια διασταύρωση εξοπλισμένη με φανάρι ονομάζεται συχνά "αντικείμενο φανάρι".

Η ουσία της διαχείρισης είναι να υποχρεώσει τους οδηγούς και τους πεζούς, να απαγορεύσει ή να συστήσει ορισμένες ενέργειες προς όφελος της διασφάλισης της ταχύτητας και της ασφάλειας. Πραγματοποιείται με τη συμπερίληψη των σχετικών απαιτήσεων στους κανόνες κυκλοφορίας, καθώς και τη χρήση ενός συνόλου τεχνικών μέσων και διοικητικών ενεργειών επιθεωρητών της υπηρεσίας οδικής περιπολίας της τροχαίας και άλλων ατόμων που έχουν την κατάλληλη εξουσία.

Ένα αντικείμενο ελέγχου, ένα σύνολο τεχνικών μέσων και ομάδων ατόμων που εμπλέκονται στην τεχνολογική διαδικασία ελέγχου της κυκλοφορίας,

σχηματίστε έναν βρόχο ελέγχου (Εικ. 1). Δεδομένου ότι μερικές από τις λειτουργίες του βρόχου ελέγχου εκτελούνται συχνά από αυτόματο εξοπλισμό, έχει αναπτυχθεί ο όρος "αυτόματος έλεγχος" ή "σύστημα ελέγχου". Αντικείμενο ελέγχου.

Εικ. 1 Μπλοκ διάγραμμα του βρόχου ελέγχου.

Ο αυτόματος έλεγχος πραγματοποιείται χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα, αυτοματοποιημένο - με τη συμμετοχή ενός ανθρώπινου χειριστή. Ο χειριστής, χρησιμοποιώντας ένα σύνολο τεχνικών μέσων για τη συλλογή των απαραίτητων πληροφοριών και την εύρεση της βέλτιστης λύσης, μπορεί να προσαρμόσει το πρόγραμμα των αυτόματων συσκευών. Τόσο στην πρώτη όσο και στη δεύτερη περίπτωση, οι υπολογιστές μπορούν να χρησιμοποιηθούν στη διαδικασία ελέγχου. Και, τέλος, υπάρχει χειροκίνητος έλεγχος, όταν ο χειριστής, εκτιμώντας οπτικά την κατάσταση της κυκλοφορίας, ασκεί ένα αποτέλεσμα ελέγχου με βάση την εμπειρία και τη διαίσθησή του. Ο βρόχος αυτόματου ελέγχου μπορεί να είναι κλειστός ή ανοιχτός.

Με κλειστό βρόχο, υπάρχει ανάδραση μεταξύ των μέσων και του αντικειμένου ελέγχου (ροή κυκλοφορίας). Αυτόματα μπορεί να πραγματοποιηθεί από ειδικές συσκευές για τη συλλογή πληροφοριών - ανιχνευτές οχημάτων. Οι πληροφορίες εισάγονται στις συσκευές αυτοματισμού και με βάση τα αποτελέσματα της επεξεργασίας τους, αυτές οι συσκευές καθορίζουν τον τρόπο λειτουργίας των φανών ή των οδικών σημάτων που μπορούν να αλλάξουν τη σημασία τους κατά την εντολή (ελεγχόμενες πινακίδες). Αυτή η διαδικασία ονομάζεται ευέλικτος ή προσαρμοστικός έλεγχος.

Όταν ο βρόχος είναι ανοιχτός, όταν δεν υπάρχει ανατροφοδότηση, οι συσκευές ελέγχου φανών - ελεγκτές δρόμου (DC) αλλάζουν σήματα σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα. Σε αυτήν την περίπτωση, πραγματοποιείται αυστηρός έλεγχος λογισμικού.

Στο Σχ. 1, ο βρόχος ανάδρασης που κλείνει τον αυτόματο βρόχο ελέγχου εμφανίζεται με διακεκομμένη γραμμή, λαμβάνοντας υπόψη ότι αυτή η σχέση μπορεί να υπάρχει ή να μην υπάρχει. Με χειροκίνητο έλεγχο, υπάρχει πάντα ανατροφοδότηση (λόγω της οπτικής εκτίμησης των συνθηκών οδήγησης από τον χειριστή), επομένως, το κύκλωμά του στο Σχ. 1 φαίνεται ως σταθερή γραμμή.

Σύμφωνα με τον βαθμό συγκεντρωτικότητας, μπορούν να ληφθούν υπόψη δύο τύποι διαχείρισης: η τοπική και η συστημική. Και οι δύο τύποι εφαρμόζονται με τους τρόπους που περιγράφηκαν παραπάνω.

Με τοπικό έλεγχο, η μεταγωγή σήματος παρέχεται από έναν ελεγκτή που βρίσκεται ακριβώς στη διασταύρωση. Με τους ελεγκτές συστήματος διασταυρώσεων, κατά κανόνα, εκτελούν τις λειτουργίες των μεταφραστών εντολών που κατά κανόνα προέρχονται από ειδικά κανάλια επικοινωνίας από το σημείο ελέγχου (UE). Όταν οι ελεγκτές αποσυνδέονται προσωρινά από το UE, μπορούν επίσης να παρέχουν τοπικό έλεγχο. Ο εξοπλισμός που βρίσκεται έξω από το κέντρο ελέγχου ονομάστηκε περιφερειακός (φανάρια, ελεγκτές, ανιχνευτές οχημάτων), στο κέντρο ελέγχου - κεντρικός (εξοπλισμός υπολογιστών, έλεγχος αποστολής, συσκευές τηλεμηχανικής κλπ.).

Στην πράξη, χρησιμοποιούνται οι όροι "τοπικοί ελεγκτές" και "ελεγκτές συστήματος". Οι πρώτες δεν έχουν καμία σύνδεση με το UE και λειτουργούν ανεξάρτητα, οι δεύτερες έχουν τέτοια σύνδεση και είναι σε θέση να εφαρμόσουν τον τοπικό έλεγχο και τον έλεγχο του συστήματος.

Με τοπικό χειροκίνητο έλεγχο, ο χειριστής βρίσκεται απευθείας στη διασταύρωση, παρατηρώντας την κίνηση των οχημάτων και των πεζών. Με το σύστημα ένα, βρίσκεται στο σημείο ελέγχου, δηλ. μακριά από το αντικείμενο ελέγχου και για την παροχή πληροφοριών σχετικά με τις συνθήκες κυκλοφορίας, μπορούν να χρησιμοποιηθούν μέσα επικοινωνίας και ειδικά μέσα προβολής πληροφοριών. Οι τελευταίες γίνονται με τη μορφή φωτεινών χαρτών της πόλης ή των περιοχών - μνημονικά διαγράμματα, συσκευές για την εξαγωγή γραφικών και αλφαριθμητικών πληροφοριών σε έναν καθοδικό σωλήνα χρησιμοποιώντας υπολογιστή - οθόνες και τηλεοπτικά συστήματα που σας επιτρέπουν να παρατηρείτε άμεσα την ελεγχόμενη περιοχή.

Ο τοπικός έλεγχος χρησιμοποιείται συχνότερα σε μια ξεχωριστή ή, όπως λένε, μεμονωμένη διασταύρωση, η οποία δεν έχει καμία σχέση με τις γειτονικές διασταυρώσεις ούτε με έλεγχο ούτε με ροή. Η αλλαγή των σημάτων κυκλοφορίας σε μια τέτοια διασταύρωση παρέχεται σύμφωνα με ένα μεμονωμένο πρόγραμμα, ανεξάρτητα από τις συνθήκες κυκλοφορίας στις γειτονικές διασταυρώσεις και η άφιξη των οχημάτων σε αυτήν τη διασταύρωση είναι τυχαία.

Η οργάνωση μιας συντονισμένης αλλαγής σημάτων σε μια ομάδα διασταυρώσεων, που πραγματοποιήθηκε προκειμένου να μειωθεί ο χρόνος κίνησης των οχημάτων σε μια δεδομένη περιοχή, ονομάζεται συντονισμένος έλεγχος (έλεγχος σύμφωνα με την αρχή του "πράσινου κύματος" (GW)) Σε αυτή την περίπτωση, κατά κανόνα, χρησιμοποιείται έλεγχος συστήματος.

Κάθε συσκευή αυτόματου ελέγχου λειτουργεί σύμφωνα με έναν συγκεκριμένο αλγόριθμο, ο οποίος είναι μια περιγραφή των διαδικασιών επεξεργασίας πληροφοριών και η ανάπτυξη της απαραίτητης ενέργειας ελέγχου. Όσον αφορά την οδική κυκλοφορία, επεξεργάζονται πληροφορίες σχετικά με τις παραμέτρους της κυκλοφορίας και καθορίζεται η φύση του ελέγχου των φανών που επηρεάζουν τη ροή της κυκλοφορίας. Ο αλγόριθμος ελέγχου εφαρμόζεται τεχνικά από ελεγκτές που αλλάζουν σήματα κυκλοφορίας σύμφωνα με το καθορισμένο πρόγραμμα. Στα αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου που χρησιμοποιούν υπολογιστή, ο αλγόριθμος για την επίλυση προβλημάτων ελέγχου εφαρμόζεται επίσης με τη μορφή ενός συνόλου προγραμμάτων για τη λειτουργία του.

Η αποστολή της καλής εργασίας σας στη βάση γνώσεων είναι απλή. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Φοιτητές, μεταπτυχιακοί φοιτητές, νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές και την εργασία τους θα σας είναι πολύ ευγνώμονες.

Δημοσιεύτηκε στις http://www.allbest.ru/

Εισαγωγή

Η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων και, κατά συνέπεια, η αύξηση του αριθμού τους στους δρόμους των μεγάλων πόλεων γίνεται όλο και πιο σημαντικό πρόβλημα σήμερα. Μια μεγάλη συγκέντρωση κέντρων έλξης των μαζών των ανθρώπων στο κέντρο των περισσότερων μεγαπόλεων οδηγεί στην επιπλοκή της διαχείρισης του συστήματος οδικής κυκλοφορίας και στην αύξηση του κόστους συντήρησής του. Πολλές πόλεις σε όλο τον κόσμο δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν στις καθημερινές προκλήσεις των μεταφορών και είναι καθημερινά κολλημένες σε μποτιλιάρισμα πολλών χιλιομέτρων.

Ταυτόχρονα, η ανάγκη του πληθυσμού για μεταφορές συνεχίζει να αυξάνεται. Κατά συνέπεια, χωρίς τα κατάλληλα μέτρα, η κατάσταση οδεύει προς αδιέξοδο. Το UTS σχεδιασμένο για χαμηλότερο φορτίο δεν μπορεί να αντιμετωπίσει και απαιτεί εκσυγχρονισμό και βελτιστοποίηση. Σήμερα, η πόλη απαιτεί όχι μόνο καλούς, καλοδιαμορφωμένους και στη συνέχεια κατασκευασμένους δρόμους, αλλά και τη διαχείριση υψηλής ποιότητας. Με τον ίδιο τρόπο, οι παλιοί τρόποι διαχείρισης της κυκλοφορίας είναι ξεπερασμένοι και δεν μπορούν να συμβαδίσουν με την αναπτυσσόμενη πόλη, και οι πολυκατευθυντικές ροές απαιτούν δυναμική διαχείριση και ενσωμάτωση καινοτόμων συστημάτων για τη βελτίωση της κατάστασης των μεταφορών, και ιδιαίτερα στη Μόσχα. Ολόκληρο το σύστημα κατασκευής ενός συστήματος οδικής κυκλοφορίας και η διαχείρισή του πρέπει να αλλάξουν μέσω νέων τεχνολογιών, συμπεριλαμβανομένης της μαθηματικής μοντελοποίησης, η οποία επιτρέπει την πρόβλεψη της συμπεριφοράς ενός συστήματος οδικής κυκλοφορίας, την προσαρμογή της διαμόρφωσής του και πολλά άλλα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η ανάγκη για εναλλακτικές, καθώς και τυχόν πρόσθετες πηγές πληροφοριών σχετικά με την κατάσταση της κυκλοφορίας αυξάνεται κατακόρυφα. Δη, εισάγονται τα πιο πρόσφατα συγκροτήματα και συστήματα συλλογής και επεξεργασίας δεδομένων.

Το πρώτο κεφάλαιο παρέχει μια σύντομη ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης των μεταφορών στην πόλη της Μόσχας, ανάλυση της παραλαβής και της χρήσης των μετρικών δεδομένων οχημάτων χρησιμοποιώντας την υπηρεσία Yandex. Υπηρεσία κυκλοφορίας, ανάλυση της χρησιμότητας αυτών των δεδομένων και της δυνατότητας χρήσης τους Το Στο τέλος του κεφαλαίου, δίνονται θεωρητικές πληροφορίες για τους δρόμους, την ταξινόμησή τους, καθώς και τις ροές της κυκλοφορίας και τα κύρια χαρακτηριστικά τους, καθώς και τη διατύπωση του προβλήματος

Στο δεύτερο κεφάλαιο, επιλέγεται η «πειραματική» ενότητα του UDS, τα κύρια προβλήματά του εξετάζονται με τη βοήθεια του Yandex. Χάρτης θερμότητας μποτιλιάρισμα, καθώς και, με βάση τη διατύπωση του προβλήματος, προτείνονται μέτρα βελτίωσης την κατάσταση των μεταφορών σε αυτό το τμήμα του UDS.

Το τρίτο κεφάλαιο παρέχει μια λεπτομερή λογική για τις προτεινόμενες αλλαγές χρησιμοποιώντας προσομοίωση υπολογιστή και σύγκριση των δύο μοντέλων CDS και των παραμέτρων τους. Ένα μοντέλο υπολογιστή δημιουργήθηκε με βάση τον ρεαλιστικά επιλεγμένο ιστότοπο, αναλύθηκαν προβλήματα και δεδομένα, μετά από τα οποία δημιουργήθηκε ένα μοντέλο υπολογιστή με τις αλλαγές που προτείνονται στο δεύτερο κεφάλαιο. Πραγματοποιήθηκε συγκριτική ανάλυση των δεδομένων των δύο μοντέλων, η οποία καθιστά δυνατό το συμπέρασμα ότι οι αλλαγές που έγιναν θα οδηγήσουν σε βελτίωση της επισκεψιμότητας σε αυτό το τμήμα.

Αντικείμενο της έρευνας είναι η ροή της κυκλοφορίας στο οδικό-οδικό δίκτυο των πόλεων.

Το αντικείμενο της έρευνας είναι η δυνατότητα χρήσης μοντέλων υπολογιστών για την επίλυση πραγματικών πρακτικών προβλημάτων.

Μια επιστημονική υπόθεση συνίσταται στην υπόθεση της δυνατότητας χρήσης πραγματικών δεδομένων σε ένα μοντέλο υπολογιστή, με τον περαιτέρω εκσυγχρονισμό του (μοντέλου) και τη λήψη βελτιωτικών αποτελεσμάτων που είναι πολύ πιθανό να είναι αξιόπιστα και εφαρμόσιμα στην πράξη.

Σκοπός της μελέτης είναι να εξεταστεί ένας από τους προβληματικούς ριζοσπαστικούς αυτοκινητόδρομους της Μόσχας, να δημιουργηθεί το μοντέλο υπολογιστή του, να συγκριθεί η συμπεριφορά του μοντέλου με την εικόνα στην πράξη, να γίνουν βελτιώσεις και αλλαγές στη δομή του συστήματος οδικής κυκλοφορίας και περαιτέρω μοντελοποίηση το τροποποιημένο σύστημα οδικής κυκλοφορίας, προκειμένου να επιβεβαιωθεί η βελτίωση της κατάστασης σε αυτόν τον τομέα.

Η αξιοπιστία των αποτελεσμάτων των μελετών που πραγματοποιήθηκαν στην εργασία παρέχεται από την πειραματική επιβεβαίωση της κύριας υπόθεσης, τη συνέπεια των αποτελεσμάτων των θεωρητικών μελετών που ελήφθησαν με βάση την ανάλυση των ανεπτυγμένων μαθηματικών μοντέλων για τον υπολογισμό των κύριων παραμέτρων του το UDS, με τα αποτελέσματα των μελετών.

1 Ανάλυση της τρέχουσας θέσης και δήλωσης προβλήματος

1.1 Αιτιολόγηση του επείγοντος του προβλήματος

Δεν είναι μυστικό ότι πολλές μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές του κόσμου αντιμετωπίζουν τεράστια προβλήματα στον τομέα των μεταφορών. Οι μεταφορές σε μια μητρόπολη παίζουν τεράστιο συνδετικό ρόλο, γι 'αυτό το σύστημα μεταφοράς μιας μητρόπολης πρέπει να είναι ισορροπημένο, εύκολα διαχειρίσιμο και να ανταποκρίνεται σε όλες τις αλλαγές στην κίνηση στην πόλη. Στην πραγματικότητα, μια μητρόπολη είναι ένας αστικός οικισμός με τεράστια συγκέντρωση αυτοκινήτων και ανθρώπων, στους οποίους οι οδικές μεταφορές (προσωπικές και δημόσιες) παίζουν τεράστιο ρόλο, τόσο στην κίνηση του ίδιου του πληθυσμού όσο και γενικά στα logistics. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η αρμόδια διαχείριση του συστήματος μεταφορών μιας μητρόπολης παίζει τεράστιο ρόλο στις δραστηριότητές της.

Κάθε μέρα, η ανάγκη του πληθυσμού για μεταφορές αυξάνεται, τόσο με τη βοήθεια των δημόσιων συγκοινωνιών όσο και των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Είναι λογικό να υποθέσουμε ότι με την αύξηση του αριθμού των μεταφορών σε μια μητρόπολη, ο αριθμός των δρόμων, των κόμβων και των χώρων στάθμευσης θα πρέπει να αυξηθεί αναλογικά, ωστόσο, η ανάπτυξη του δικτύου οδικών μεταφορών (UDS) δεν συμβαδίζει με τον ρυθμό της μηχανοκίνησης.

Υπενθυμίζεται ότι σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, ο αριθμός των κατά κεφαλήν αυτοκινήτων αυξάνεται σταθερά (Εικόνα 1.1).

υπολογιστής ροής κυκλοφορίας αυτοκινήτων

Εικόνα 1.1 Αριθμός αυτοκινήτων ανά 1000 άτομα στη Μόσχα

Ταυτόχρονα, το UDS της Μόσχας δεν είναι έτοιμο για έναν τέτοιο ρυθμό αύξησης της μηχανοκίνησης στην πόλη. Εκτός από τις προσωπικές μεταφορές στην πόλη, πρέπει να επιλυθεί το πρόβλημα των δημόσιων συγκοινωνιών και των επιβατών στη Μόσχα. Σύμφωνα με το πρόγραμμα κρατικών μεταφορών, μόνο το 26% της επιβατικής κίνησης εμπίπτει στις προσωπικές μεταφορές και το 74% στις δημόσιες συγκοινωνίες. Ταυτόχρονα, ο συνολικός ετήσιος όγκος κίνησης το 2011 ανήλθε σε 7,35 δισεκατομμύρια επιβάτες και σύμφωνα με τις προβλέψεις, θα αυξηθεί και το 2016 θα ανέλθει σε 9,8 δισεκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Ταυτόχρονα, προγραμματίζεται μόνο το 20% αυτού του αριθμού επιβατών να χρησιμοποιεί προσωπική μεταφορά. Ταυτόχρονα, συνολικά, οι προσωπικές και υπεράκτιες δημόσιες συγκοινωνίες αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ήμισυ της επιβατικής κίνησης στη Μόσχα. Αυτό σημαίνει ότι η επίλυση των προβλημάτων των οδικών μεταφορών σε μια μητρόπολη παίζει σημαντικό ρόλο για την κανονική λειτουργία και την άνετη διαβίωση των κατοίκων της. Αυτά τα δεδομένα σημαίνουν ότι χωρίς τη λήψη κατάλληλων μέτρων για τη βελτίωση της κατάστασης των μεταφορών στη Μόσχα, αναμένεται η κατάρρευση της κυκλοφορίας μας, η οποία ήδη αρχίζει να σιγοβράζει στη Μόσχα τα τελευταία χρόνια.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι εκτός από τα προβλήματα που σχετίζονται με την ενδογενή κίνηση των επιβατών, το πρόβλημα των ροών μεταφοράς της μετανάστευσης εργατικού εκκρεμούς και η ροή οχημάτων (κυρίως εμπορευμάτων) που διέρχονται από την πόλη, είναι σαφώς ορατή. Και αν το πρόβλημα των διαμετακομιστικών εμπορευματικών μεταφορών επιλυθεί εν μέρει με την απαγόρευση της εισόδου και της κυκλοφορίας φορτηγών με χωρητικότητα άνω των 12 τόνων στην πόλη κατά τη διάρκεια της ημέρας, το πρόβλημα της μεταφοράς επιβατών από την περιοχή στην πόλη είναι πολύ βαθύτερο και πιο δύσκολο στη λύση του.

Διάφοροι παράγοντες συμβάλλουν σε αυτό, πρώτα απ 'όλα, η θέση των κέντρων έλξης των μαζών των ανθρώπων εντός των ορίων της πόλης. Συγκεκριμένα, η θέση ενός τεράστιου αριθμού χώρων εργασίας και γραφείων μεγάλου αριθμού επιχειρήσεων, η θέση μεγάλου αριθμού υποδομών, πολιτιστικών και υπηρεσιών (ιδίως εμπορικών κέντρων, αλλά η τάση προς κατασκευή τους εντός των ορίων της πόλης) μειώνεται σταθερά υπέρ της θέσης τους έξω από την περιφερειακή οδό της Μόσχας). Όλα αυτά οδηγούν στο γεγονός ότι τεράστιες ανθρώπινες ροές κάθε μέρα τις πρωινές ώρες αιχμής μετακινούνται από την περιοχή στα όρια της πόλης και το βράδυ πίσω στην περιοχή. Αυτό το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα έντονο τις καθημερινές, όταν ένας τεράστιος αριθμός ανθρώπων σπεύδει να δουλέψει τις πρωινές ώρες αιχμής και να πάει σπίτι το βράδυ. Όλα αυτά οδηγούν σε ένα τεράστιο φορτίο στις εξερχόμενες διαδρομές, τις οποίες χρησιμοποιούν αυτές τις ώρες ένας τεράστιος αριθμός επιβατών που ταξιδεύουν τόσο με τα μέσα μαζικής μεταφοράς όσο και με τα προσωπικά τους. Επιπλέον, το καλοκαίρι προστίθενται σε αυτούς κάτοικοι του καλοκαιριού, κάθε Σαββατοκύριακο δημιουργούν τεράστιες συμφόρηση στους αυτοκινητόδρομους προς την περιοχή και μετά το Σαββατοκύριακο από αυτό.

Όλα αυτά τα προβλήματα απαιτούν άμεσες λύσεις, με την κατασκευή νέων δρόμων και κόμβων, τη μετεγκατάσταση των κέντρων βάρους για τη μάζα των ανθρώπων και τη βελτιστοποίηση της διαχείρισης της υπάρχουσας δομής του δικτύου οδικής κυκλοφορίας. Όλες αυτές οι λύσεις είναι απλά αδύνατες χωρίς προσεκτικό σχεδιασμό και μοντελοποίηση. Δεδομένου ότι με τη βοήθεια εφαρμοσμένων προγραμμάτων και εργαλείων μοντελοποίησης, μπορούμε να δούμε τι αποτέλεσμα μπορούμε να επιτύχουμε ζωντανεύοντας ορισμένες λύσεις και να επιλέξουμε τις καταλληλότερες με βάση την εκτίμηση κόστους και τη θετική επίδραση που επηρεάζει το σύστημα οδικής κυκλοφορίας.

1.2 Ανάλυση της τρέχουσας κυκλοφοριακής κατάστασης στη Μόσχα χρησιμοποιώντας την υπηρεσία διαδικτύου Yandex Traffic

Λαμβάνοντας υπόψη λεπτομερέστερα τα προβλήματα που περιγράφονται παραπάνω, πρέπει να στραφούμε στα υπάρχοντα συστήματα τηλεμετρίας για τη συλλογή πληροφοριών σχετικά με την κατάσταση των μεταφορών στη Μόσχα, τα οποία θα μπορούσαν να δείξουν με σαφήνεια τις προβληματικές περιοχές της μητρόπολής μας. Ένα από τα πιο προηγμένα και χρήσιμα συστήματα σε αυτόν τον τομέα, το οποίο έχει αποδειχθεί αποτελεσματικό, είναι η υπηρεσία διαδικτύου Yandex Traffic, η οποία έχει αποδείξει την αποτελεσματικότητά της και το περιεχόμενο πληροφοριών.

Αναλύοντας τα δεδομένα που παρέχονται από την υπηρεσία στον δημόσιο τομέα, μπορούμε να αναλύσουμε τα δεδομένα και να παρέχουμε μια τεκμηριωμένη αιτιολόγηση των προβλημάτων που αναφέρονται παραπάνω. Έτσι, μπορούμε να δούμε οπτικά τις περιοχές με τεταμένη κυκλοφοριακή κατάσταση, να εξετάσουμε οπτικά τις τάσεις για σχηματισμό συμφόρησης και να προτείνουμε μια λύση στο πρόβλημα επιλέγοντας το πιο βέλτιστο μαθηματικό μοντέλο για την επίλυση του προβλήματος μοντελοποίησης μιας συγκεκριμένης περιοχής προβλημάτων, με περαιτέρω την επίτευξη αποτελεσμάτων βάσει των οποίων είναι δυνατό να εξαχθούν συμπεράσματα σχετικά με τη δυνατότητα βελτίωσης της κατάστασης των μεταφορών στη συγκεκριμένη περίπτωση. Έτσι, μπορούμε να συνδυάσουμε ένα θεωρητικό μοντέλο και ένα πραγματικό πρόβλημα παρέχοντας μια λύση.

1.2.1 Σύντομες πληροφορίες σχετικά με την υπηρεσία διαδικτύου Yandex Traffic

Το μποτιλιάρισμα Yandex είναι μια διαδικτυακή υπηρεσία που συλλέγει και επεξεργάζεται πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση της κυκλοφορίας στη Μόσχα και σε άλλες πόλεις της Ρωσίας και του κόσμου. Αναλύοντας τις πληροφορίες που έλαβε, η υπηρεσία παρέχει πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση της κυκλοφορίας (και για τις μεγάλες πόλεις θέτει επίσης ένα "σκορ" για τη συμφόρηση του δικτύου κυκλοφορίας), επιτρέποντας στους οδηγούς να σχεδιάσουν σωστά μια διαδρομή ταξιδιού και να εκτιμήσουν τον εκτιμώμενο χρόνο ταξιδιού. Η υπηρεσία παρέχει επίσης μια βραχυπρόθεσμη πρόβλεψη της αναμενόμενης κυκλοφοριακής κατάστασης σε μια συγκεκριμένη ώρα, σε μια συγκεκριμένη ημέρα της εβδομάδας. Έτσι, η υπηρεσία συμμετέχει εν μέρει στη βελτιστοποίηση του σχεδίου κυκλοφορίας, επιτρέποντας στους οδηγούς να επιλέγουν διαδρομές παράκαμψης που δεν καλύπτονται από συμφόρηση.

1.2.2 Πηγές δεδομένων

Για λόγους σαφήνειας, ας φανταστούμε ότι είμαστε μαζί σας - ένα ατύχημα στη λεωφόρο Strastnoy μπροστά από την Petrovka (μικρό και χωρίς θύματα). Με την εμφάνισή μας, έχουμε αποκλείσει, για παράδειγμα, δύο σειρές από τις τρεις υπάρχουσες. Οι οδηγοί που κινήθηκαν κατά μήκος των γραμμών μας αναγκάζονται να μας παρακάμψουν και οι οδηγοί που κινούνται κατά μήκος της τρίτης λωρίδας πρέπει να αφήσουν αυτούς που περνούν γύρω μας. Μερικοί από αυτούς τους οδηγούς είναι χρήστες εφαρμογών Yandex.Maps και Yandex.Navigator και οι κινητές συσκευές τους μεταδίδουν δεδομένα σχετικά με την κίνηση του οχήματος στο Yandex.Traffic. Καθώς τα αυτοκίνητα των χρηστών πλησιάζουν στο ατύχημά μας, η ταχύτητά τους θα μειωθεί και οι συσκευές θα αρχίσουν να "αναφέρουν" την υπηρεσία σχετικά με τη συμφόρηση.

Για να συμμετάσχει στη συλλογή δεδομένων, ένας οδηγός χρειάζεται έναν πλοηγό και την εφαρμογή για κινητά Yandex.Traffic jams. Για παράδειγμα, εάν συμβεί κάποιο ατύχημα στο δρόμο, τότε κάποιος ευσυνείδητος οδηγός, έχοντας δει το ατύχημά μας, μπορεί να προειδοποιήσει άλλους οδηγούς για αυτό βάζοντας μια αντίστοιχη κουκκίδα στο κινητό Yandex.Maps.

1.2.3 Τεχνολογία επεξεργασίας κομματιών

Οι δέκτες GPS επιτρέπουν σφάλματα στον καθορισμό των συντεταγμένων, γεγονός που περιπλέκει την κατασκευή της τροχιάς. Το σφάλμα μπορεί να "εκτοπίσει" το αυτοκίνητο κατά αρκετά μέτρα προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, για παράδειγμα, στο πεζοδρόμιο ή στην οροφή ενός κοντινού κτιρίου. Οι συντεταγμένες που λαμβάνονται από τους χρήστες πηγαίνουν στο ηλεκτρονικό σχήμα της πόλης, στο οποίο εμφανίζονται με ακρίβεια όλα τα κτίρια, πάρκα, δρόμοι με σήμανση δρόμου και άλλα αντικείμενα της πόλης. Χάρη σε αυτή τη λεπτομέρεια, το πρόγραμμα καταλαβαίνει πώς πραγματικά κινήθηκε το αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, σε ένα μέρος ή στο άλλο το αυτοκίνητο δεν μπορούσε να εισέλθει στην επερχόμενη λωρίδα κυκλοφορίας ή η στροφή έγινε κατά μήκος της σήμανσης του δρόμου χωρίς να «κόψει» τη γωνία. (Εικόνα 1.2)

Εικόνα 1.2 Τεχνολογία επεξεργασίας κομματιών

Επομένως, όσο περισσότερους χρήστες έχει μια υπηρεσία, τόσο πιο ακριβείς είναι οι πληροφορίες κίνησης.

Μετά τον συνδυασμό των επιλεγμένων κομματιών, ο αλγόριθμος τα αναλύει και θέτει "πράσινα", "κίτρινα" και "κόκκινα" σημάδια στα αντίστοιχα τμήματα του δρόμου.

1.2.4 Συνδυασμός δεδομένων

Ακολουθεί η συγκέντρωση - η διαδικασία συνδυασμού πληροφοριών. Κάθε δύο λεπτά, το πρόγραμμα συγκέντρωσης συλλέγει, όπως ένα μωσαϊκό, πληροφορίες που λαμβάνονται από χρήστες κινητών Yandex.Maps σε ένα σχήμα. Αυτό το σχήμα σχεδιάζεται στο επίπεδο "Traffic" (Εικόνα 1.3) του Yandex.Maps - τόσο στην εφαρμογή για κινητά όσο και στην υπηρεσία ιστού.

Εικόνα 1.3 Εμφάνιση μποτιλιάρισμα στο Yandex.Maps

1.2.5 Κλίμακα

Στη Μόσχα, την Αγία Πετρούπολη και άλλες μεγάλες πόλεις, η υπηρεσία Yandex.Traffic αξιολογεί την κατάσταση σε κλίμακα 10 βαθμών (όπου 0 πόντοι - δωρεάν κυκλοφορία και 10 πόντοι - η πόλη «στέκεται»). Με αυτήν την εκτίμηση, οι οδηγοί μπορούν να καταλάβουν γρήγορα πόσο χρόνο θα χάσουν σε μποτιλιάρισμα. Για παράδειγμα, εάν η μέση βαθμολογία για το Κίεβο είναι επτά, τότε ο δρόμος θα διαρκέσει περίπου διπλάσιο χρόνο από την ελεύθερη κυκλοφορία.

Η κλίμακα των σημείων διαμορφώνεται διαφορετικά για κάθε μία από τις πόλεις: το γεγονός ότι στη Μόσχα υπάρχει μια μικρή δυσκολία, σε μια άλλη πόλη είναι ήδη ένα σοβαρό μποτιλιάρισμα. Για παράδειγμα, στην Αγία Πετρούπολη, με έξι βαθμούς, ένας οδηγός θα χάσει περίπου το ίδιο χρονικό διάστημα όπως στη Μόσχα με πέντε. Οι πόντοι υπολογίζονται ως εξής. Οι διαδρομές κατά μήκος των δρόμων κάθε πόλης είναι προκαθορισμένες, συμπεριλαμβανομένων των κύριων αυτοκινητοδρόμων και λεωφόρων. Για κάθε διαδρομή υπάρχει ένας χρόνος αναφοράς για τον οποίο μπορεί να οδηγηθεί σε ελεύθερο δρόμο χωρίς να παραβιάσει τους κανόνες. Μετά την αξιολόγηση του συνολικού φόρτου εργασίας της πόλης, το πρόγραμμα συγκεντρωτικών υπολογισμών υπολογίζει πόσο διαφέρει ο πραγματικός χρόνος από αυτόν αναφοράς. Με βάση τη διαφορά για όλες τις διαδρομές, το φορτίο υπολογίζεται σε σημεία. (Εικόνα 1.4)

Εικόνα 1.4 Γενικευμένο σχέδιο της πύλης Yandex.Traffic

1.3 Χρήση των πληροφοριών που λαμβάνονται με την υπηρεσία Ιστού YandexProbka για εύρεση προβληματικών περιοχών στο UDS

Συνοψίζοντας τις πληροφορίες που ελήφθησαν, μπορούμε να καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι η υπηρεσία παρέχει πολύ χρήσιμες πληροφορίες (σε απευθείας σύνδεση και σε κατάσταση πρόβλεψης) σχετικά με την κατάσταση της κυκλοφορίας στη Μόσχα και σε άλλες περιοχές, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για επιστημονικούς σκοπούς, ιδίως για τον εντοπισμό προβληματικών ζωνών , δρόμοι και αυτοκινητόδρομοι, πρόβλεψη συμφόρησης. Έτσι, μπορούμε να εντοπίσουμε τα πρωταρχικά προβλήματα τόσο στο σύνολο του συστήματος οδικής κυκλοφορίας στο σύνολό του όσο και στα επιμέρους τμήματα του, να αιτιολογήσουμε την ύπαρξη ορισμένων προβλημάτων μεταφοράς στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας αναλύοντας τις πληροφορίες που λαμβάνονται μέσω αυτής της διαδικτυακής υπηρεσίας. Με βάση τα δεδομένα της πρωτογενούς ανάλυσης, μπορούμε να δημιουργήσουμε μια πρωταρχική εικόνα δυσκολιών στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας. Στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας ήδη εργαλεία μοντελοποίησης και συγκεκριμένα δεδομένα, επιβεβαιώστε ή αρνηθείτε την παρουσία αυτού ή εκείνου του προβλήματος και στη συνέχεια προσπαθήστε να δημιουργήσετε ένα μαθηματικό μοντέλο του συστήματος οδικής κυκλοφορίας με τις αλλαγές που έγιναν σε αυτό (αλλάξτε τις φάσεις του φανάρι, προσομοιώστε μια νέα διασταύρωση στην προβληματική περιοχή κ.λπ.) και να προτείνει μια ή περισσότερες επιλογές για τη βελτίωση της κατάστασης στη δεδομένη περιοχή. Στη συνέχεια, επιλέξτε την καταλληλότερη λύση όσον αφορά την αναλογία απόδοσης και εκτίμησης κόστους.

1.4 Αναζήτηση και ταξινόμηση προβλημάτων χρησιμοποιώντας την υπηρεσία διαδικτύου Yandex.Traffic

Αυτή η διαδικτυακή υπηρεσία μπορεί να θεωρηθεί ως μία από τις μεθόδους βελτίωσης της διαχείρισης της κυκλοφορίας (εφεξής καλούμενη διαχείριση κυκλοφορίας) στη Μόσχα. Με βάση τις πληροφορίες που παρέχονται από την πύλη, θα προσπαθήσουμε να αξιολογήσουμε προβληματικές περιοχές στο δίκτυο οδικής κυκλοφορίας της Μόσχας και να προσφέρουμε λύσεις συστήματος για τη βελτίωση του ελέγχου της οδικής κυκλοφορίας, καθώς και τον εντοπισμό τάσεων στη δημιουργία συμφόρησης.

Λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα της πύλης, πρέπει να πραγματοποιούμε καθημερινή ανάλυση των αλλαγών στην οδική συμφόρηση στη Μόσχα και να εντοπίζουμε τις πιο προβληματικές περιοχές. Οι καταλληλότερες για αυτούς τους σκοπούς είναι οι ώρες αιχμής όταν το φορτίο στο MAC είναι στο μέγιστο.

Εικόνα 1.5 Μέσος φόρτος εργασίας των κύριων ακτινικών αυτοκινητοδρόμων της Μόσχας κατά ώρες τις καθημερινές

Για να επιβεβαιώσουμε την υπόθεση σχετικά με τη συμφόρηση του συστήματος οδικής κυκλοφορίας και την παρουσία του προβλήματος της μετανάστευσης του εκκρεμούς εργασίας, θα αναλύσουμε τα δεδομένα ως γενικό γονίδιο. σχέδιο της Μόσχας με το εφαρμοσμένο «στρώμα» μποτιλιάρισμα, καθώς και μεμονωμένες προβληματικές περιοχές και εξετάστε τη δυναμική της κίνησής τους.

Η συντριπτική πλειοψηφία των χώρων εργασίας στη Μόσχα ξεκινούν να εργάζονται στις 8-00-10-00 ώρα Μόσχας, σύμφωνα με τον κώδικα εργασίας, η διάρκεια της εργάσιμης ημέρας με πενθήμερη εβδομάδα εργασίας (η πιο κοινή επιλογή) είναι 8 ώρες, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το κύριο φορτίο στο δίκτυο οδικής κυκλοφορίας, σύμφωνα με την υπόθεση της μετακίνησης εργατικών μετακινήσεων (MTM), θα πρέπει να πέσει σε χρονικά διαστήματα, τις πρωινές ώρες: από 6-00 (περιοχή - περιφερειακός δρόμος της Μόσχας) και έως τις 10-00 (πιο κοντά στους κύριους χώρους συγκέντρωσης θέσεων εργασίας στη Μόσχα) και από 16-00-18-00 (κέντρο) έως 20-00 (ακτινικές γραμμές αναχώρησης) το βράδυ.

Εικόνα 1.6 Στις 6-00, δεν υπάρχουν δυσκολίες στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας

Εικόνα 1.7 Αντιμετωπίζοντας δυσκολίες όταν πλησιάζετε στη Μόσχα

Με βάση τα αναλυτικά στοιχεία, στις 7-00 έχουμε δυσκολίες στην προσέγγιση της πόλης στους κύριους ριζοσπαστικούς αυτοκινητόδρομους προς το κέντρο.

Εικόνα 1.8 Δυσκολίες στο νότο της Μόσχας

Εικόνα 1.9 Προκλήσεις στα νοτιοδυτικά

Παρόμοια εικόνα παρατηρείται σε όλους τους ακτινικούς αυτοκινητόδρομους της πρωτεύουσας, χωρίς εξαίρεση. Η μέγιστη βαθμολογία τις πρωινές ώρες επιτεύχθηκε στις 9:56 π.μ. ώρα Μόσχας, και αυτή τη στιγμή η συμφόρηση είχε μετατοπιστεί από τα περίχωρα της πόλης στο κέντρο της.

Εικόνα 1.10 9-00-9-56 πρωινό αιχμή φορτίου στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας

Εικόνα 1.11 TTK στις 16-00

Βελτίωση της κατάστασης των μεταφορών γενικά παρατηρήθηκε μέχρι τις 15-40 ώρα Μόσχας., Η κατάσταση "στο κέντρο" δεν επιδεινώθηκε μέχρι το τέλος της ημέρας. Η γενική κατάσταση έτεινε να επιδεινώνεται από τις 16-00, ενώ η βελτίωση της κατάστασης άρχισε περίπου στις 20-00 ώρα Μόσχας. (Παράρτημα Α). Τα Σαββατοκύριακα, τα προβλήματα στο UDS πρακτικά δεν παρατηρούνται και σύμφωνα με τη διαβάθμιση της πύλης Yandex.Traffic, το "σκορ" δεν ξεπέρασε το "3" για ολόκληρο το χρόνο της καθημερινής παρατήρησης. Έτσι, μπορούμε με βεβαιότητα να δηλώσουμε τη συμφόρηση της πόλης λόγω της συγκέντρωσης των κέντρων έλξης των μαζών των ανθρώπων (θέσεις εργασίας) στο κέντρο της και μιας σημαντικά καλύτερης εικόνας τα Σαββατοκύριακα όταν δεν υπάρχει πρόβλημα MTM.

Κάνοντας ενδιάμεσα συμπεράσματα, μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι η κύρια κατεύθυνση εργασίας πρέπει να είναι η μείωση του αριθμού των κέντρων έλξης των μαζών στο κέντρο της πόλης και ο περιορισμός των ταξιδιών σε αυτήν τη ζώνη, καθώς και η αύξηση της απόδοσης των κύριων ακτινικών αυτοκινητοδρόμων Το Readyδη, η κυβέρνηση της Μόσχας κάνει βήματα προς αυτή την κατεύθυνση εισάγοντας πάρκινγκ επί πληρωμή στο κέντρο της Μόσχας και εισάγοντας ένα σύστημα κάρτας εισόδου στο κέντρο της πόλης για οχήματα (εφεξής καλούμενο όχημα) συνολικού βάρους άνω των 3,5 τόνων.

Εικόνα 1.12 Ζώνη στάθμευσης επί πληρωμή στη Μόσχα

Αναλύοντας τα ληφθέντα δεδομένα, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι οι οδικές δυσκολίες έχουν μονοκατευθυντική μορφή τις καθημερινές και την ίδια δυναμική της αρχής και του τέλους (τις πρωινές ώρες από την περιοχή, σταδιακή μετάβαση στο κέντρο της πόλης και αντίστροφα το βράδυ - από το κέντρο προς την περιοχή.

Έτσι, λαμβάνοντας υπόψη αυτήν την τάση, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η εισαγωγή του δυναμικού ελέγχου της οδικής κυκλοφορίας είναι ζωτικής σημασίας, καθώς η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι μονόδρομος. Με τη βοήθεια έξυπνων συστημάτων, μπορούμε να αλλάξουμε τη χωρητικότητα του δρόμου προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση (για παράδειγμα, χρησιμοποιώντας την αντίστροφη λωρίδα κυκλοφορίας "ενεργοποιώντας" στην πλευρά που δεν έχει επαρκή χωρητικότητα), αλλάζουμε και προσαρμόζουμε τις φάσεις της κυκλοφορίας φώτα για να επιτευχθεί η μέγιστη χωρητικότητα κυκλοφορίας σε τμήματα με δυσκολίες ... Τέτοια συστήματα και μέθοδοι γίνονται πιο διαδεδομένα (για παράδειγμα, η αντίστροφη λωρίδα κυκλοφορίας στην οδό Volgogradsky Prospekt). Ταυτόχρονα, είναι αδύνατο να αυξήσουμε "τυφλά" την απόδοση των προβληματικών περιοχών, καθώς μπορούμε απλά να σπρώξουμε τη συμφόρηση στην πρώτη θέση με ανεπαρκή απόδοση. Δηλαδή, η λύση των προβλημάτων μεταφορών πρέπει να είναι ολοκληρωμένη και η μοντελοποίηση προβληματικών περιοχών δεν πρέπει να λαμβάνει χώρα μεμονωμένα από ολόκληρο το σύστημα οδικής κυκλοφορίας και πρέπει να πραγματοποιείται με ολοκληρωμένο τρόπο. Έτσι, ένας από τους στόχους της εργασίας μας θα πρέπει να είναι η μοντελοποίηση και η βελτιστοποίηση ενός από τους προβληματικούς ακτινικούς αυτοκινητόδρομους στη Μόσχα.

1.5 Θεωρητικές πληροφορίες

1.5.1 Ταξινόμηση οδών στη Ρωσία

Το διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 28ης Σεπτεμβρίου 2009 N 767 ενέκρινε τους κανόνες για την ταξινόμηση των αυτοκινητοδρόμων στη Ρωσική Ομοσπονδία και την εκχώρησή τους στις κατηγορίες αυτοκινητοδρόμων.

Οι αυτοκινητόδρομοι ανάλογα με τις συνθήκες κυκλοφορίας και η πρόσβαση σε αυτές χωρίζονται στις ακόλουθες κατηγορίες:

· Αυτοκινητόδρομος

· Δρόμος υψηλής ταχύτητας.

· Ένας συνηθισμένος δρόμος (όχι δρόμος υψηλής ταχύτητας).

1.5.2 Αυτοκινητόδρομοι ανάλογα με την εκτιμώμενη ένταση κυκλοφορίας

Σύμφωνα με το SNiP 2.05.02 - 85 από την 1η Ιουλίου 2013, χωρίζονται στις ακόλουθες κατηγορίες (πίνακας 2):

τραπέζι 2

	Εκτιμώμενη ένταση κυκλοφορίας, δεδομένες μονάδες / ημέρα.
IA (αυτοκινητόδρομος)
IB (οδός ταχείας κυκλοφορίας)
Κανονικοί δρόμοι (δρόμοι χωρίς ταχύτητα)
		St. 2000 έως 6000
		St. 200 έως 2000

1.5.3 Οι κύριες παράμετροι του TP και η σχέση τους

Η ροή κυκλοφορίας (TP) είναι ένα σύνολο οχημάτων που συμμετέχουν ταυτόχρονα στην κυκλοφορία σε ένα συγκεκριμένο τμήμα του οδικού δικτύου

Οι κύριες παράμετροι του ρεύματος μεταφοράς είναι:

ρυθμός ροής;, ρυθμός ροής l, πυκνότητα ροής s.

Ταχύτητα? η ροή κυκλοφορίας (TP) μετριέται συνήθως σε km / h ή m / s. Η πιο συχνά χρησιμοποιούμενη μονάδα είναι km / h. Ο ρυθμός ροής μετριέται σε δύο κατευθύνσεις, και σε δρόμο πολλών λωρίδων, η ταχύτητα μετράται σε κάθε λωρίδα. Οι διατομές κατασκευάζονται για τη μέτρηση της ταχύτητας ροής στο δρόμο. Ένα οδικό τμήμα είναι μια γραμμή κάθετη στον άξονα του δρόμου, που διέρχεται από όλο το πλάτος του. Η ταχύτητα TP μετριέται σε μια τοποθεσία ή σε ένα τμήμα.

Ένα οικόπεδο είναι ένα τμήμα του δρόμου που περικλείεται μεταξύ δύο τμημάτων. Η απόσταση L, m μεταξύ των τμημάτων επιλέγεται με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται αποδεκτή ακρίβεια μέτρησης ταχύτητας. Ο χρόνος t μετριέται, με το πέρασμα του τμήματος από το αυτοκίνητο - το χρονικό διάστημα. Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται για έναν δεδομένο αριθμό n αυτοκινήτων και υπολογίζεται το μέσο χρονικό διάστημα;

Υπολογίστε τη μέση ταχύτητα στον ιστότοπο:

V = L /?.

Δηλαδή, η ταχύτητα μιας ροής κυκλοφορίας είναι η μέση ταχύτητα των οχημάτων που κινούνται σε αυτήν. Για να μετρήσετε την ταχύτητα του TP στο τμήμα, χρησιμοποιήστε απομακρυσμένους μετρητές ταχύτητας (ραντάρ, λάμπα - προβολείς) ή ειδικούς ανιχνευτές ταχύτητας. Μετρήστε την ταχύτητα V για n αυτοκίνητα και υπολογίστε τη μέση ταχύτητα στον ιστότοπο:

Χρησιμοποιούνται οι ακόλουθοι όροι:

Μέση προσωρινή ταχύτητα V - μέση ταχύτητα οχημάτων στο τμήμα.

Μέση χωρική ταχύτητα; - η μέση ταχύτητα των οχημάτων που ταξιδεύουν σε σημαντικό τμήμα του δρόμου. Χαρακτηρίζει τη μέση ταχύτητα ροής κίνησης στον ιστότοπο σε μια συγκεκριμένη ώρα της ημέρας.

Χρόνος ταξιδιού - ο χρόνος που χρειάζεται για να διανύσει ένα αυτοκίνητο μια μονάδα μήκους δρόμου.

Συνολικά χιλιόμετρα - το άθροισμα όλων των διαδρομών οχημάτων στο τμήμα του δρόμου για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.

Επίσης, η ταχύτητα κίνησης μπορεί να υποδιαιρεθεί σε:

Instantaneous Va - η ταχύτητα που καταγράφεται σε ορισμένα τυπικά τμήματα (σημεία) του δρόμου.

Maximum Vm - η υψηλότερη στιγμιαία ταχύτητα ταξιδιού που μπορεί να αναπτύξει ένα όχημα.

Η ένταση της κυκλοφορίας l είναι ίση με τον αριθμό των αυτοκινήτων που περνούν το τμήμα του δρόμου ανά μονάδα χρόνου. Σε υψηλές εντάσεις κίνησης, χρησιμοποιεί μικρότερα χρονικά διαστήματα.

Η ένταση της κυκλοφορίας μετριέται μετρώντας τον αριθμό n των αυτοκινήτων που διέρχονται από το τμήμα του δρόμου σε μια δεδομένη μονάδα χρόνου Τ, μετά την οποία υπολογίζεται το πηλίκο l = n / T.

Επιπλέον, χρησιμοποιούνται οι ακόλουθοι όροι:

Όγκος κυκλοφορίας - ο αριθμός των αυτοκινήτων που διέσχισαν το οδικό τμήμα σε μια δεδομένη μονάδα χρόνου. Ο όγκος μετριέται με τον αριθμό των αυτοκινήτων.

Ωριαίο όγκο κίνησης - ο αριθμός των αυτοκινήτων που έχουν περάσει από την διατομή του δρόμου σε μία ώρα.

Η πυκνότητα από τη ροή της κυκλοφορίας είναι ίση με τον αριθμό των αυτοκινήτων που βρίσκονται σε ένα οδικό τμήμα ενός δεδομένου μήκους. Συνήθως χρησιμοποιούνται τμήματα 1 χιλιομέτρου, λαμβάνεται η πυκνότητα των οχημάτων ανά χιλιόμετρο, μερικές φορές χρησιμοποιούνται μικρότερα τμήματα. Η πυκνότητα υπολογίζεται συνήθως από την ταχύτητα και την ένταση της ροής της κυκλοφορίας. Ωστόσο, η πυκνότητα μπορεί να μετρηθεί πειραματικά χρησιμοποιώντας αεροφωτογραφίες, πύργους ή ψηλά κτίρια. Χρησιμοποιήστε πρόσθετες παραμέτρους που χαρακτηρίζουν την πυκνότητα ροής κυκλοφορίας.

Το διάστημα διάστημα ή εν συντομία το διάστημα lp, m είναι η απόσταση μεταξύ των μπροστινών προφυλακτήρων δύο συνεχόμενων αυτοκινήτων.

Μέσο χωρικό διάστημα lpav - η μέση τιμή των διαστημάτων lp στην τοποθεσία. Το διάστημα lp.av μετριέται σε μέτρα ανά όχημα.

Το χωρικό διάστημα l p.av, m είναι εύκολο να υπολογιστεί, γνωρίζοντας την πυκνότητα s, av / km της ροής:

1.5.4 Σχέση μεταξύ παραμέτρων ροής μεταφοράς

Η σχέση μεταξύ ταχύτητας, έντασης και πυκνότητας ροής ονομάζεται βασική εξίσωση ροής κυκλοφορίας:

V? S

Η κύρια εξίσωση συνδέει τρεις ανεξάρτητες μεταβλητές, οι οποίες είναι οι μέσες τιμές των παραμέτρων ροής κίνησης. Ωστόσο, σε πραγματικές συνθήκες δρόμου, οι μεταβλητές σχετίζονται. Με την αύξηση της ταχύτητας της ροής κυκλοφορίας, η ένταση της κίνησης αρχικά αυξάνεται, φτάνει στο μέγιστο και στη συνέχεια μειώνεται (Εικόνα 1.13). Η μείωση οφείλεται στην αύξηση των διαστημάτων lp μεταξύ των αυτοκινήτων και στη μείωση της πυκνότητας της ροής κυκλοφορίας. Με μεγάλη ταχύτητα, τα αυτοκίνητα περνούν γρήγορα τμήματα, αλλά βρίσκονται μακριά το ένα από το άλλο. Ο στόχος του ελέγχου της κυκλοφορίας είναι να επιτευχθεί η μέγιστη παροχή και όχι η ταχύτητα.

Εικόνα 1.13 Η σχέση μεταξύ της έντασης, της ταχύτητας και της πυκνότητας του TP: α) εξάρτηση της έντασης του TP από την ταχύτητα. β) εξάρτηση της πυκνότητας TP από την ταχύτητα

1.6 Μέθοδοι και μοντέλα μοντελοποίησης μεταφορών

Τα μαθηματικά μοντέλα που χρησιμοποιούνται για την ανάλυση δικτύων μεταφοράς μπορούν να ταξινομηθούν με βάση τον λειτουργικό ρόλο των μοντέλων, δηλαδή με τις εργασίες στη λύση των οποίων χρησιμοποιούνται. Συμβατικά, μεταξύ των μοντέλων, μπορούν να διακριθούν 3 κατηγορίες:

Προγνωστικά μοντέλα

Μοντέλα προσομοίωσης

Μοντέλα βελτιστοποίησης

Τα προγνωστικά μοντέλα χρησιμοποιούνται όταν είναι γνωστή η γεωμετρία και τα χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου και η θέση των αντικειμένων που σχηματίζουν ροή στην πόλη, και απαιτείται να καθοριστεί ποια θα είναι η ροή της κίνησης σε αυτό το δίκτυο. Αναλυτικά, η πρόβλεψη του φορτίου της διαδρομής κυκλοφορίας περιλαμβάνει τον υπολογισμό των μέσων δεικτών κυκλοφορίας, όπως ο όγκος των διαπεριφερειακών κινήσεων, η ένταση ροής, η κατανομή της επιβατικής κίνησης κ.λπ. Με τη βοήθεια τέτοιων μοντέλων, είναι δυνατό να προβλεφθούν οι συνέπειες των αλλαγών στο δίκτυο μεταφορών.

Σε αντίθεση με τα προγνωστικά μοντέλα, η προσομοίωση έχει το καθήκον να προσομοιώνει όλες τις λεπτομέρειες της κίνησης, συμπεριλαμβανομένης της εξέλιξης της διαδικασίας με την πάροδο του χρόνου.

Αυτή η διαφορά μπορεί να διατυπωθεί πολύ απλά εάν το προγνωστικό μοντέλο απαντήσει στις ερωτήσεις "πόσο και πού" θα μετακινηθούν τα οχήματα στο δίκτυο και τα μοντέλα προσομοίωσης απαντούν στην ερώτηση πώς θα πραγματοποιηθεί η κίνηση λεπτομερώς εάν "πόσο και πού" γνωστός. Έτσι, αυτές οι δύο κατευθύνσεις μοντελοποίησης μεταφορών είναι συμπληρωματικές. Από τα παραπάνω, προκύπτει ότι η κατηγορία των μοντέλων προσομοίωσης ως προς τους στόχους και τις εργασίες που εκτελούνται περιλαμβάνει ένα ευρύ φάσμα μοντέλων γνωστών ως μοντέλο δυναμικής ροής κυκλοφορίας.

Τα δυναμικά μοντέλα χαρακτηρίζονται από λεπτομερή περιγραφή της κίνησης. Ο τομέας της πρακτικής εφαρμογής τέτοιων μοντέλων είναι η βελτίωση της οργάνωσης της κυκλοφορίας, η βελτιστοποίηση των φάσεων του φανάρι κ.λπ.

Τα μοντέλα πρόβλεψης ροών και μοντέλα προσομοίωσης θέτουν τον κύριο στόχο της σχεδόν αναπαραγωγής της συμπεριφοράς των ροών κυκλοφορίας. Υπάρχει επίσης ένας μεγάλος αριθμός μοντέλων που έχουν σχεδιαστεί για τη βελτιστοποίηση της λειτουργίας των δικτύων μεταφορών. Σε αυτήν την κατηγορία μοντέλων, λύνονται τα προβλήματα βελτιστοποίησης των διαδρομών επιβατικής κίνησης, ανάπτυξης της βέλτιστης διαμόρφωσης του δικτύου μεταφορών κ.λπ.

1.6.1 Δυναμικά μοντέλα κίνησης

Τα περισσότερα από τα δυναμικά μοντέλα ροών κυκλοφορίας μπορούν να χωριστούν υπό όρους σε 3 κατηγορίες:

Μακροσκοπικά (υδροδυναμικά μοντέλα)

Κινητική (μοντέλα δυναμικού αερίου)

Μικροσκοπικά μοντέλα

Τα μακροσκοπικά μοντέλα είναι μοντέλα που περιγράφουν την κίνηση των αυτοκινήτων με μέσο όρο (πυκνότητα, μέση ταχύτητα και άλλα). Σε τέτοια μοντέλα, η ροή κυκλοφορίας είναι παρόμοια με την κίνηση ενός υγρού · επομένως, τέτοια μοντέλα ονομάζονται υδροδυναμικά.

Μικροσκοπικά μοντέλα είναι αυτά που προσομοιώνουν ρητά την κίνηση κάθε οχήματος.

Μια ενδιάμεση θέση καταλαμβάνεται από την κινητική προσέγγιση, στην οποία η ροή κυκλοφορίας περιγράφεται ως η πυκνότητα κατανομής των αυτοκινήτων στο χώρο φάσης. Μια ιδιαίτερη θέση στην κατηγορία των μικρομοντέλων καταλαμβάνουν μοντέλα του τύπου κυψελοειδών αυτομάτων, λόγω του γεγονότος ότι σε αυτά τα μοντέλα υιοθετείται μια εξαιρετικά απλουστευμένη περιγραφή της κίνησης των αυτοκινήτων, η οποία είναι διακριτή σε χρόνο και χώρο, εξαιτίας αυτού , επιτυγχάνεται υψηλή υπολογιστική απόδοση αυτών των μοντέλων.

1.6.2 Μακροσκοπικά μοντέλα

Το πρώτο από τα μοντέλα βασίζεται σε υδροδυναμική αναλογία.

Η κύρια εξίσωση αυτού του μοντέλου είναι η εξίσωση της συνέχειας, η οποία εκφράζει τον "νόμο διατήρησης του αριθμού των αυτοκινήτων" στο δρόμο:

Φόρμουλα 1

Πού είναι η πυκνότητα, V (x, t) είναι η μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων σε ένα σημείο του δρόμου με συντεταγμένη x τη στιγμή t.

Θεωρείται ότι η μέση ταχύτητα είναι μια ντετερμινιστική (φθίνουσα) συνάρτηση της πυκνότητας:

Βάζοντας το (1) παίρνουμε την ακόλουθη εξίσωση:

Φόρμουλα 2

Αυτή η εξίσωση περιγράφει τη διάδοση μη γραμμικών κινηματικών κυμάτων με ταχύτητα μεταφοράς

Στην πραγματικότητα, η πυκνότητα των αυτοκινήτων, κατά κανόνα, δεν αλλάζει σε άλματα, αλλά είναι μια συνεχής λειτουργία των συντεταγμένων και του χρόνου. Για να εξαλειφθούν τα άλματα, ένας όρος δεύτερης τάξης προστέθηκε στην εξίσωση (2), ο οποίος περιγράφει τη διάχυση πυκνότητας, η οποία οδηγεί σε εξομάλυνση του προφίλ κύματος:

Τύπος 3

Ωστόσο, η χρήση αυτού του μοντέλουδεν είναι επαρκές για την πραγματικότητα όταν περιγράφονται καταστάσεις μη ισορροπίας που προκύπτουν κοντά σε παρατυπίες του δρόμου (εξόδους και εξόδους, περιορισμοί), καθώς και στις συνθήκες της λεγόμενης κίνησης "σταματήστε και πάτε".

Για να περιγράψουμε καταστάσεις μη ισορροπίας, αντί για την ντετερμινιστική σχέση (3), προτάθηκε να χρησιμοποιηθεί μια διαφορική εξίσωση για να μοντελοποιηθεί η δυναμική της μέσης ταχύτητας.

Το μειονέκτημα του μοντέλου του Payne είναι η αντοχή του σε μικρές διαταραχές σε όλες τις τιμές της πυκνότητας.

Τότε η εξίσωση ταχύτητας με μια τέτοια αλλαγή παίρνει τη μορφή:

Για να αποφευχθούν ασυνέχειες, ένας όρος διάχυσης προστίθεται στη δεξιά πλευρά, ένα ανάλογο ιξώδους στις εξισώσεις της υδροδυναμικής

Η αστάθεια ενός σταθερού ομοιογενούς διαλύματος σε τιμές πυκνότητας που υπερβαίνουν την κρίσιμη, καθιστά δυνατή την αποτελεσματική προσομοίωση της εμφάνισης εμπλοκών φαντασίας-τρόπων διακοπής και μετάβασης σε μια ομοιογενή ροή που προκύπτει από μικρές διαταραχές.

Τα μακροσκοπικά μοντέλα που περιγράφονται παραπάνω διατυπώνονται κυρίως βάσει αναλογιών με τις εξισώσεις της κλασικής υδροδυναμικής. Υπάρχει επίσης ένας τρόπος για την εξαγωγή μακροσκοπικών μοντέλων από την περιγραφή της διαδικασίας αλληλεπίδρασης των αυτοκινήτων σε μικρο επίπεδο χρησιμοποιώντας την κινητική εξίσωση.

1.6.3 Κινητικά μοντέλα

Σε αντίθεση με τα υδροδυναμικά μοντέλα, που διατυπώθηκαν ως προς την πυκνότητα και τη μέση ταχύτητα ροής, τα κινητικά μοντέλα βασίζονται στην περιγραφή της δυναμικής της πυκνότητας ροής φάσης. Γνωρίζοντας τη χρονική εξέλιξη της πυκνότητας φάσης, μπορούμε επίσης να υπολογίσουμε τα μακροσκοπικά χαρακτηριστικά της ροής - πυκνότητα, μέση ταχύτητα, διακύμανση ταχύτητας και άλλα χαρακτηριστικά που καθορίζονται από τις ροπές πυκνότητας φάσης ως προς τις ταχύτητες διαφόρων τάξεων.

Ας δηλώσουμε την πυκνότητα φάσης ως f (x, v, t). Η συνήθης (υδροδυναμική) πυκνότητα με (x, t), η μέση ταχύτητα V (x, t) και η μεταβολή των ταχυτήτων I (x, t) σχετίζονται με τις ροπές της πυκνότητας φάσης από τις σχέσεις:

1) Η διαφορική εξίσωση που περιγράφει την αλλαγή στην πυκνότητα φάσης με το χρόνο ονομάζεται κινητική εξίσωση. Για πρώτη φορά, η κινητική εξίσωση για τη ροή της κυκλοφορίας διατυπώθηκε από την Prigogine και τους συν-συγγραφείς το 1961 με την ακόλουθη μορφή:

Τύπος 4

Αυτή η εξίσωση είναι η εξίσωση της συνέχειας, που εκφράζει τον νόμο της διατήρησης των αυτοκινήτων, αλλά τώρα στο διάστημα φάσεων.

Σύμφωνα με τον Prigogine, η αλληλεπίδραση δύο αυτοκινήτων στο δρόμο νοείται ως ένα γεγονός στο οποίο ένα πιο γρήγορο αυτοκίνητο φτάνει με ένα πιο αργό αυτοκίνητο μπροστά. Οι ακόλουθες απλουστευτικές παραδοχές εισάγονται:

· Η ευκαιρία για προσπέραση βρίσκεται με μια ορισμένη πιθανότητα p · ως αποτέλεσμα της προσπέρασης, η ταχύτητα του προσπεράσματος δεν αλλάζει.

· Η ταχύτητα του προπορευόμενου οχήματος δεν αλλάζει ως αποτέλεσμα αλληλεπίδρασης σε καμία περίπτωση.

· Η αλληλεπίδραση συμβαίνει σε ένα σημείο (το μέγεθος των αυτοκινήτων και η απόσταση μεταξύ τους μπορεί να αγνοηθεί).

· Η αλλαγή της ταχύτητας ως αποτέλεσμα της αλληλεπίδρασης συμβαίνει αμέσως.

· Εξετάζονται μόνο οι αντιστοιχισμένες αλληλεπιδράσεις, αποκλείονται οι ταυτόχρονες αλληλεπιδράσεις τριών ή περισσότερων αυτοκινήτων.

1.7 Δήλωση προβλήματος

Κατά τη διάρκεια της τρέχουσας έρευνας, χρησιμοποιούμε στατικά δεδομένα σχετικά με τη συμφόρηση χρησιμοποιώντας την υπηρεσία Yandex.Traffic ως βασικές πληροφορίες. Αναλύοντας τις πληροφορίες που ελήφθησαν, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι το UDS της πόλης της Μόσχας δεν μπορεί να αντιμετωπίσει την κυκλοφορία των μεταφορών. Οι δυσκολίες που εντοπίστηκαν στο στάδιο της ανάλυσης των δεδομένων που συγκεντρώθηκαν μας επιτρέπουν να συμπεράνουμε ότι οι περισσότερες δυσκολίες στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας λαμβάνουν χώρα αποκλειστικά τις καθημερινές και σχετίζονται άμεσα με το φαινόμενο του "MTM" (οι μετακινήσεις και οι αργίες δεν εντοπίστηκαν. Οι δυσκολίες τις καθημερινές μοιάζουν με μια χιονοστιβάδα που εξαπλώνεται από τα περίχωρα της πόλης στο κέντρο της και την αντίθετη επίδραση το απόγευμα, όταν η «χιονοστιβάδα» πηγαίνει από το κέντρο στην περιοχή. Τις πρωινές ώρες, αρχίζουν να παρατηρούνται δυσκολίες στα περίχωρα της Μόσχας, επεκτείνοντας σταδιακά στην πόλη. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η "διασταύρωση" των ακτινικών αυτοκινητοδρόμων δεν θα οδηγήσει στο επιθυμητό αποτέλεσμα, καθώς, όπως φαίνεται από την ανάλυση, η "είσοδος" στην πόλη περιορίζει τη συμφόρηση σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, λόγω του οποίου το κεντρικό τμήμα της πόλης ταξιδεύει στη βέλτιστη λειτουργία για κάποιο χρονικό διάστημα.… Στη συνέχεια, παρουσία όλων των ίδιων δυσκολιών, σχηματίζεται συμφόρηση στη ζώνη "MKAD-TTK", ενώ η συμφόρηση στις εισόδους συνεχίζει να αυξάνεται. Αυτή η τάση λαμβάνει χώρα όλες τις πρωινές ώρες. Ταυτόχρονα, η αντίθετη κατεύθυνση κίνησης είναι εντελώς ελεύθερη. Από αυτό προκύπτει ότι το σύστημα ελέγχου της οικονομίας του φωτεινού σηματοδότη και η κατεύθυνση κίνησης πρέπει να είναι δυναμικά, αλλάζοντας τις παραμέτρους του στην τρέχουσα κατάσταση στο δρόμο.

Ανακύπτει το ερώτημα σχετικά με την ορθολογική χρήση του οδικού πόρου και την εφαρμογή τέτοιων ευκαιριών (αλλαγή φάσεων φωτεινού σηματοδότη, αντιστροφή λωρίδων κλπ.).

Ταυτόχρονα, είναι αδύνατο να περιοριστούμε σε αυτό, αφού αυτή η «παγκόσμια συμφόρηση» δεν έχει τελικό σημείο. Αυτές οι ενέργειες πρέπει να υλοποιηθούν μόνο σε συνδυασμό με τον περιορισμό της εισόδου στη Μόσχα και το κέντρο, ιδίως για τους κατοίκους της περιοχής της Μόσχας. Δεδομένου ότι, στην πραγματικότητα, με βάση την ανάλυση, όλα τα προβλήματα μειώνονται σε ροές MTM, πρέπει να αναδιανεμηθούν σωστά από προσωπική μεταφορά σε δημόσια συγκοινωνία, καθιστώντας την πιο ελκυστική. Τέτοια μέτρα εισάγονται ήδη στο κέντρο της Μόσχας (πάρκινγκ επί πληρωμή κ.λπ.). Αυτό θα ανακουφίσει την κίνηση στην πόλη τις ώρες αιχμής. Έτσι, όλες οι θεωρητικές μου υποθέσεις είναι χτισμένες με ένα «αποθεματικό για το μέλλον» και με την προϋπόθεση ότι η συμφόρηση θα γίνει τελική (ο αριθμός των επιβατικών ροών προς το κέντρο μειώνεται), η επιβατική κίνηση θα γίνει πιο κινητή (ένα λεωφορείο με 110 επιβάτες καταλαμβάνει 10-14 μέτρα του οδοστρώματος, έναντι 80 -90 μονάδων προσωπικής μεταφοράς, με τον ίδιο αριθμό επιβατών να καταλαμβάνουν 400-450 μέτρα). Σε μια κατάσταση όπου ο αριθμός των ατόμων που εισέρχονται θα βελτιστοποιηθεί (ή τουλάχιστον θα μειωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο με βάση τις οικονομικές και κοινωνικές ευκαιρίες), θα είμαστε σε θέση να εφαρμόσουμε δύο υποθέσεις σχετικά με τον τρόπο βελτίωσης της διαχείρισης ενός δικτύου οδικής κυκλοφορίας στη Μόσχα χωρίς επένδυση μεγάλων κεφαλαίων και υπολογιστική ισχύ, και συγκεκριμένα:

Χρησιμοποιήστε αναλυτικά και μοντέλα δεδομένων για τον εντοπισμό προβληματικών περιοχών

Ανάπτυξη τρόπων βελτίωσης του συστήματος οδικής κυκλοφορίας και διαχείρισης του σε προβληματικές περιοχές

Δημιουργία μαθηματικών μοντέλων με τις προτεινόμενες αλλαγές και περαιτέρω ανάλυσή τους για αποδοτικότητα και οικονομική σκοπιμότητα, με περαιτέρω εισαγωγή στην πρακτική χρήση

Με βάση τα προηγούμενα, με τη βοήθεια μαθηματικών μοντέλων, μπορούμε να ανταποκριθούμε γρήγορα στις αλλαγές στο UDS, να προβλέψουμε τη συμπεριφορά του και να προσαρμόσουμε τη δομή του για αυτά.

Έτσι, σε έναν ακτινικό αυτοκινητόδρομο, θα είμαστε σε θέση να κατανοήσουμε τον λόγο για τον οποίο λειτουργεί σε ανώμαλη λειτουργία και έχει μποτιλιάρισμα και κυκλοφοριακή συμφόρηση σε όλο το μήκος του.

Έτσι, η δήλωση του προβλήματος με βάση το πρόβλημα αποτελείται από:

1. Αναλύστε μία από τις ακτινικές γραμμές για δυσκολίες, συμπεριλαμβανομένων των ωρών αιχμής.

2. Δημιουργία μοντέλου τμήματος του δεδομένου ακτινικού αυτοκινητόδρομου στη θέση των μεγαλύτερων δυσκολιών.

3. Εισαγάγετε βελτιώσεις στο μοντέλο που βασίζονται σε αναλύσεις MAC χρησιμοποιώντας πραγματικά δεδομένα και δεδομένα μοντελοποίησης και δημιουργήστε το μοντέλο με τις αλλαγές.

2 Δημιουργία βελτιωμένης έκδοσης του UDS

Με βάση τη διατύπωση του προβλήματος και την ανάλυση των δυσκολιών μεταφοράς στη Μόσχα, για να δημιουργήσω ένα πρακτικό μοντέλο, επέλεξα ένα τμήμα διακλάδωσης ενός από τους ακτινικούς αυτοκινητόδρομους (αυτοκινητόδρομος Kashirsky), στο τμήμα από τη διασταύρωση του Andropov Prospect και του Kolomensky Proezd στη στάση του Εμπορικού Κέντρου. Ο λόγος για την επιλογή είναι πολλοί παράγοντες και συγκεκριμένα:

Η τάση δημιουργίας συμφόρησης στα ίδια μέρη με την ίδια τάση

· Ζωντανή εικόνα των προβλημάτων "MTM"

· Η παρουσία διευθετήσιμων σημείων και η δυνατότητα μοντελοποίησης της ρύθμισης των φανών σε αυτόν τον τομέα.

Εικόνα 1.14 Επιλεγμένη περιοχή

Ο επιλεγμένος ιστότοπος έχει εγγενή προβλήματα που μπορούν να μοντελοποιηθούν, συγκεκριμένα:

Η παρουσία δύο προβληματικών σημείων και η διασταυρούμενη επιρροή τους

· Η παρουσία προβληματικών σημείων, αλλάζοντας τα οποία η κατάσταση δεν θα βελτιωθεί (δυνατότητα χρήσης συγχρονισμού).

· Μια σαφής εικόνα του αντίκτυπου του προβλήματος MTM.

Εικόνα 1.15 11-00 προβλήματα στο κέντρο

Εικόνα 1.16 Προβλήματα από το κέντρο. 18-00

Έτσι, σε αυτόν τον τομέα, έχουμε τα ακόλουθα σημεία προβλημάτων:

Δύο διαβάσεις πεζών εξοπλισμένες με φανάρια στην πλημμυρική περιοχή Nagatinskaya

Φανάρι στη διασταύρωση της λεωφόρου Andropov και της οδού Nagatinskaya

Γέφυρα του μετρό Nagatinsky

2. Δημιουργία βελτιωμένης έκδοσης του UDS

2.1 Αναλύσεις ιστότοπων

Το μήκος της συμφόρησης στη λεωφόρο Andropov είναι 4-4,5 χιλιόμετρα σε κάθε μία από τις δύο κατευθύνσεις (το πρωί στο κέντρο - από την εθνική οδό Kashirskoye έως τη δεύτερη διάβαση πεζών στην πλημμυρική περιοχή Nagatinskaya, το βράδυ στην περιοχή - από την οδό Novoostapovskaya έως την οδό Nagatinskaya ). Ο δεύτερος δείκτης, η ταχύτητα στις ώρες αιχμής, εδώ δεν υπερβαίνει τα 7-10 km / h: χρειάζονται περίπου 30 λεπτά για να διανύσετε το τμήμα των 4,5 km κατά τις ώρες αιχμής. Όσον αφορά τη διάρκεια, το μποτιλιάρισμα στο κέντρο της λεωφόρου Andropov ξεκινά στις 7 το πρωί και διαρκεί έως τις 13-14 ώρες, και το μποτιλιάρισμα στην περιοχή συνήθως ξεκινά στις 15 και διαρκεί έως τις 21-22 ώρες. Δηλαδή, η διάρκεια καθενός από τις "ώρες αιχμής" στο Andropov είναι 6-7 ώρες σε κάθε μία από τις 2 κατευθύνσεις - απαγορευτικό επίπεδο ακόμη και για τη Μόσχα, η οποία έχει συνηθίσει σε μποτιλιάρισμα.

2.2 Δύο βασικοί λόγοι για τον σχηματισμό μποτιλιάρισμα στη λεωφόρο Andropov

Ο πρώτος λόγος: η λεωφόρος είναι υπερφορτωμένη με περιττή κυκλοφορία. Από το σταθμό του μετρό "Nakhimovsky Prospect" στο κέντρο του οικιστικού τμήματος του Pechatniki κατά μήκος μιας ευθείας γραμμής 7,5 χιλιόμετρα. Και στους δρόμους υπάρχουν 3 διαδρομές από 16 έως 18 χιλιόμετρα. Επιπλέον, δύο από τις τρεις διαδρομές περνούν από τη λεωφόρο Andropov.

Εικόνα 2.1

Όλα αυτά τα προβλήματα προκαλούνται από το γεγονός ότι μεταξύ των γεφυρών Nagatinsky και Brateyevsky υπάρχουν 7 χιλιόμετρα σε ευθεία γραμμή και 14 χιλιόμετρα κατά μήκος του ποταμού Μόσχα. Απλώς δεν υπάρχουν άλλες γέφυρες και τούνελ σε αυτό το κενό.

Ο δεύτερος λόγος: η χαμηλή απόδοση της ίδιας της λεωφόρου. Πρώτα απ 'όλα, η κίνηση επιβραδύνεται από μια ειδική λωρίδα που δημιουργήθηκε πριν από αρκετά χρόνια, μετά την οποία απομένουν μόνο 2 λωρίδες για κίνηση προς κάθε κατεύθυνση. 3 φανάρια (μεταφορά μπροστά από την οδό Nagatinskaya και δύο πεζοδρόμια στην πλημμυρική περιοχή Nagatinskaya) είναι πολύ ευνοϊκά για τη συμφόρηση.

2.3 Στρατηγικές αποφάσεις στη λεωφόρο Ανδρόποφ

Για να λυθεί το πρόβλημα των υπερβάσεων, είναι απαραίτητο να δημιουργηθούν 2-3 νέοι σύνδεσμοι μεταξύ των γεφυρών Nagatinsky και Brateevsky. Αυτοί οι σύνδεσμοι μεταφοράς θα εξαλείψουν τις υπερβάσεις και θα επιτρέψουν τη διαχείριση της κίνησης διεγείροντας όχι τη ροή από το κέντρο προς την περιφέρεια, αλλά τη ροή περιφέρειας-περιφέρειας.

Το πρόβλημα είναι ότι είναι πολύ χρονοβόρα και δαπανηρή η κατασκευή τέτοιων εγκαταστάσεων. Και καθένα από αυτά θα κοστίσει δισεκατομμύρια ρούβλια. Έτσι, αν θέλουμε να βελτιώσουμε κάτι εδώ όχι σε 5 χρόνια, αλλά σε ένα ή δύο χρόνια, ο μόνος τρόπος είναι να εργαστούμε με τη χωρητικότητα της λεωφόρου Andropov. Σε αντίθεση με την κατασκευή νέων γεφυρών και σηράγγων, αυτό είναι αρκετές φορές πιο γρήγορο (0,5-2 χρόνια) και 2 τάξεις μεγέθους φθηνότερο (50-100 εκατομμύρια ρούβλια). Επειδή είναι δυνατή η αύξηση της απόδοσης της λεωφόρου με φθηνά τοπικά «τακτικά» μέτρα στις πιο προβληματικές περιοχές. Αυτό θα διασφαλίσει την υπάρχουσα ζήτηση, θα βελτιώσει όλους τους δείκτες κυκλοφορίας: θα μειώσει το μήκος της κυκλοφοριακής συμφόρησης, θα συντομεύσει τη διάρκεια των ωρών αιχμής και θα αυξήσει την ταχύτητα.

2.4 Τακτικά μέτρα στη λεωφόρο Andropov: 4 ομάδες

2.4.1 Στάδιο 1. Ρύθμιση φανών

Υπάρχουν 3 φανάρια στην προβληματική περιοχή: δύο πεζοί στην πλημμυρική περιοχή Nagatinskaya και ένα μεταφορικό ένα στη διασταύρωση Andropov με την οδό. Νέα αντικείμενα και Nagatinskaya.

Δύο φανάρια πεζών στη Nagatinskaya Poima λειτουργούν ήδη στη μέγιστη "εκτεταμένη" λειτουργία (150 δευτερόλεπτα για τη μεταφορά, 25 πεζοί). Η επιπλέον επιμήκυνση του κύκλου είναι απίθανο να είναι αποτελεσματική για τις μεταφορές, αλλά θα αυξήσει τον ήδη σημαντικό χρόνο αναμονής για τους πεζούς. Το μόνο που μπορεί και πρέπει να γίνει με τη ρύθμιση του φωτεινού σηματοδότη είναι ο συγχρονισμός και των δύο φανών πεζών, έτσι ώστε το όχημα να περνά λιγότερο χρόνο στην επιτάχυνση και το φρενάρισμα. Αυτό θα έχει μια μικρή επίδραση προς το κέντρο κατά τη διάρκεια της πρωινής ώρας αιχμής. Τα φανάρια των πεζών δεν έχουν μεγάλη επίδραση στην κυκλοφορία και προς τις δύο κατευθύνσεις κατά τον υπόλοιπο χρόνο και προς την κατεύθυνση της περιοχής το βράδυ. Αλλά με ένα φανάρι στη διασταύρωση του Andropov με την οδό. Νέα αντικείμενα και Nagatinskaya η κατάσταση είναι πιο ενδιαφέρουσα. Διατηρεί σαφώς τη ροή προς την περιοχή κατά τις βραδινές ώρες αιχμής. Επιπλέον, οι μεταφορές κινούνται γύρω από τη μάζα των εναλλακτικών δρόμων (ανάχωμα Nagatinskaya, οδός Novinki, οδός Nagatinskaya, Kolomenskoye proezd, αυτοκινητόδρομος Kashirskoye και λεωφόρος Proletarsky).

Ας εξετάσουμε την τρέχουσα λειτουργία φανάρι και σκεφτείτε τι μπορεί να γίνει.

Εικόνα 2.2 Φάσεις φανάρι

Εικόνα 2.3 Λειτουργία τρέχοντος χρόνου λειτουργίας φανών

Πρώτον, ο κύκλος για μια διασταύρωση με έναν κεντρικό δρόμο είναι ήδη πολύ σύντομος - μόνο 110-120 δευτερόλεπτα. Στους περισσότερους αυτοκινητόδρομους, ο χρόνος ποδηλάτου κατά τις ώρες αιχμής είναι 140-180 δευτερόλεπτα, στον Leninsky είναι πάνω από 200 δευτερόλεπτα.

Δεύτερον, ο τρόπος λειτουργίας του φανάρι διαφέρει πολύ ασήμαντα από την ώρα της ημέρας. Εν τω μεταξύ, η βραδινή ροή είναι θεμελιωδώς διαφορετική από το πρωί: η ροή προς τα εμπρός κατά μήκος του Αντρόποφ από την περιοχή είναι πολύ μικρότερη και η ροή από την αριστερή στροφή από το Αντρόποφ από το κέντρο είναι πολύ μεγαλύτερη (οι άνθρωποι επιστρέφουν στο σπίτι τους στο ναγκάτινσκι).

Τρίτον, για κάποιο λόγο, ο χρόνος της επόμενης φάσης έχει μειωθεί κατά τη διάρκεια της ημέρας. Ποιο είναι το νόημα σε αυτό εάν η ροή προς τα εμπρός κατά μήκος της Novinka και της Nagatinskaya δεν αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα ακόμη και κατά τις ώρες αιχμής, και ακόμη περισσότερο κατά τη διάρκεια της ημέρας;

Η λύση προτείνει: να εξισωθεί το καθεστώς της ημέρας με το πρωινό, και το βραδινό - ελαφρώς "τεντώστε" τη φάση 3 (Andropov και προς τις δύο κατευθύνσεις) και να τεντώσετε έντονα τη φάση 4 "ανεμιστήρα" (Andropov από το κέντρο ευθεία, δεξιά και αριστερά). Αυτό θα απελευθερώσει ουσιαστικά τόσο την άμεση κίνηση του Andropov όσο και την "τσέπη" για όσους περιμένουν τη σειρά.

Εικόνα 2.4 Προτεινόμενη λειτουργία με βάση το φανάρι

Όσο για την πρωινή ώρα αιχμής, είναι πλέον άσκοπο να «τεντώνεις» τον Αντρόποφ στο κέντρο σε αυτή τη διασταύρωση το πρωί. Το ρεύμα δεν χρησιμοποιεί όλο το μήκος της "πράσινης φάσης", καθώς δεν μπορεί να περάσει γρήγορα τη διασταύρωση λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης πριν από τη στένωση στη γέφυρα από 4 λωρίδες σε 2.

2.4.2 Αναδιάταξη

Υπάρχουν δύο προβλήματα με τη σήμανση στο Andropov:

- αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας σε τμήματα 3 λωρίδων της λεωφόρου Andropov

- λανθασμένες σημάνσεις στη διασταύρωση με την οδό Nagatinskaya και την οδό Novinki

Δεν είναι μυστικό ότι η διαχωρισμένη λωρίδα μείωσε δραματικά τη χωρητικότητα της λεωφόρου Andropov. Αυτό ισχύει για την κίνηση τόσο στο κέντρο όσο και στην περιοχή. Επιπλέον, η επιβατική κίνηση στην ειδική λωρίδα είναι ελάχιστη και δεν υπερβαίνει τις αρκετές εκατοντάδες άτομα ακόμη και κατά τις ώρες αιχμής. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη: η ειδική λωρίδα κυκλοφορεί κατά μήκος της "πράσινης" γραμμής του μετρό και σχεδόν δεν υπάρχουν σημεία έλξης σε απόσταση από το μετρό κατά μήκος της ίδιας της λεωφόρου. Η μεταφορική ικανότητα κάθε δημόσιας λωρίδας είναι περίπου 1200 άτομα ανά ώρα. Αυτό σημαίνει ότι η διαχωρισμένη λωρίδα, σε αντίθεση με το καθήκον της, δεν αυξήθηκε, αλλά μείωσε τη μεταφορική ικανότητα της λεωφόρου Andropov.

Θα προσθέσω: η επιβατική κίνηση των χερσαίων μεταφορών στη λεωφόρο Ανδρόποφ έχει πιθανότητες να μειωθεί περαιτέρω. Πράγματι, ήδη το 2014 στο Nagatinskaya Poima σχεδιάζουν να ανοίξουν το σταθμό του μετρό Tekhnopark. Αυτό θα επιτρέψει στους περισσότερους επισκέπτες του εμπορικού κέντρου Megapolis και όσους εργάζονται στο Technopark να χρησιμοποιήσουν το μετρό χωρίς να αλλάξουν σε χερσαίες μεταφορές.

Φαίνεται ότι ακυρώνεται ολόκληρη η αποκλειστική σειρά για τον Andropov και αυτό είναι το τέλος. Αλλά η ανάλυση και οι μακροχρόνιες παρατηρήσεις έδειξαν ότι η διαχωρισμένη λωρίδα στη λεωφόρο Ανδρόποφ δεν παρεμβαίνει παντού, αλλά μόνο σε εκείνες τις περιοχές όπου υπάρχουν 3 λωρίδες προς μία κατεύθυνση (2 + Α) και όπου αυτό δημιουργεί "συμφόρηση". Στην ίδια θέση, όπου υπάρχουν 4 λωρίδες προς μία κατεύθυνση (3 + Α), η ειδική λωρίδα δεν παρεμβαίνει και επιτρέπει ακόμη και την αύξηση της ομοιομορφίας των ροών κυκλοφορίας και χρησιμεύει ως λωρίδα για δεξιά στροφή, επιτάχυνση και επιβράδυνση.

Ως εκ τούτου, κατά προτεραιότητα, προτείνω την ακύρωση της αποκλειστικής λωρίδας κυκλοφορίας σε στενές περιοχές όπου δημιουργεί τα περισσότερα προβλήματα:

Προς την περιοχή στην υπέρβαση Saykinsky και τη γέφυρα Nagatinsky, στην οδό Saykin

· Προς το κέντρο κατά μήκος ολόκληρου του τμήματος από την είσοδο στη γέφυρα Nagatinsky έως την υπέρβαση Saikinsky, συμπεριλαμβανομένου.

Εικόνα 2.5 Τοποθεσίες όπου απαιτείται ακύρωση της εκχωρούμενης λωρίδας

Εικόνα 2.6 Αναδιάταξη της λεωφόρου Andropov

Θα είναι επίσης απαραίτητο να ακυρωθεί η διαχωρισμένη λωρίδα προς την κατεύθυνση της περιοχής στο τμήμα από την οδό Nagatinskaya προς το πέρασμα Kolomensky: η αυξημένη ροή προς την περιοχή δεν θα μπορέσει να χωρέσει στις 2 υπάρχουσες λωρίδες. Παρεμπιπτόντως, η είσοδος στην καθορισμένη λωρίδα σε αυτό το μέρος επιτρέπεται τώρα, αλλά μόνο για πάρκινγκ.

Εκτός από την εκχωρημένη λωρίδα, δημιουργούνται προβλήματα από τη μέτρια σήμανση της λεωφόρου Andropov στην περιοχή της διασταύρωσης με την οδό Nagatinskaya και την οδό Novinki.

Πρώτον, το πλάτος των λωρίδων είναι μεγάλο και ο αριθμός τους είναι ανεπαρκής. Με τέτοιο πλάτος του οδοστρώματος, είναι εύκολο να προσθέσετε μια λωρίδα σε κάθε πλευρά.

Δεύτερον, οι σημάνσεις, παρά τη διεύρυνση του σταυροδρόμι, για κάποιο λόγο εκτρέπουν όλη την κυκλοφορία στις λωρίδες αριστερής στροφής, από όπου εκείνοι που οδηγούν απευθείας πρέπει να «μπουν» προς τα δεξιά.

Ωστόσο, η ανικανότητα των σχεδιαστών είναι συγχωρετική: ο κόμβος είναι πολύπλοκος, το πλάτος του δρόμου είναι "περπατώντας". Αυτή η λύση για αυτήν τη διασταύρωση επίσης δεν εμφανίστηκε αμέσως. Σας επιτρέπει να αυξήσετε τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας στην περιοχή των διασταυρώσεων και να αφήσετε όσους οδηγούν κατευθείαν στις λωρίδες τους, "οδηγώντας" την ευθεία λίγο προς τα δεξιά. Ως αποτέλεσμα, ο αριθμός αλλαγών λωρίδας θα μειωθεί και η ταχύτητα διέλευσης θα αυξηθεί και προς τις δύο κατευθύνσεις.

Εικόνα 2.7 Προτεινόμενο σχέδιο διαχείρισης της κυκλοφορίας στη διασταύρωση Andropov - Nagatinskaya - Novinki

Εικόνα 2.8 Προτεινόμενο μοτίβο κίνησης σε διασταύρωση

Τοπική διεύρυνση

Το επόμενο βήμα είναι να εκτελέσετε τη διεύρυνση, η οποία είναι πλέον απαραίτητη τώρα, προς το κέντρο στο τμήμα από τη γέφυρα του μετρό Nagatinsky έως την έξοδο προς την οδό Trofimova. Αυτό θα επέτρεπε την επιστροφή 3 λωρίδων στις προσωπικές μεταφορές, δίνοντας την 4η στις δημόσιες συγκοινωνίες - με τον ίδιο τρόπο που έγινε προς την κατεύθυνση της περιοχής σε αυτόν τον ιστότοπο.

Εικόνα 2.9 Τοπική διεύρυνση

2.4.3 Κατασκευή 2 διασταυρώσεων εκτός δρόμου στην πλημμυρική περιοχή Nagatinskaya

Πρόσφατα, ξεκίνησε η κατασκευή ενός εναέριου περάσματος στην περιοχή της στάσης OT "South River Station" κοντά στη γέφυρα του μετρό Nagatinsky. Μετά την κατασκευή του, το φανάρι των πεζών θα αποσυναρμολογηθεί.

Εικόνα 2.10 Σχέδιο κατασκευής της υπέρβασης

Αυτό θα μπορούσε να είναι υπέροχη είδηση, αλλά δεν υπάρχει τίποτα για να χαίρεστε: 450 μέτρα στα βόρεια υπάρχει ένα άλλο πέρασμα απέναντι από το εμπορικό κέντρο της Μεγάπολης. Η ταυτόχρονη κατασκευή 2 διασταυρώσεων με την αφαίρεση και των δύο φανών πεζών θα έδινε ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα για την κατεύθυνση προς το κέντρο: η απόδοση με το ίδιο πλάτος θα αυξανόταν κατά 30-35% λόγω ακύρωσης επιτάχυνσης και επιβράδυνσης μπροστά από την κυκλοφορία φώτα. Αλλά δεν πρόκειται να κατασκευάσουν ένα πέρασμα εκτός δρόμου απέναντι από το εμπορικό κέντρο Μεγαπόλεως, πράγμα που σημαίνει ότι το δεύτερο φανάρι δεν μπορεί να αφαιρεθεί. Και η επίδραση μιας εναέριας διέλευσης θα είναι ασήμαντη - όχι περισσότερο από έναν απλό συγχρονισμό δύο φανών. Γιατί και στις δύο περιπτώσεις διατηρείται επιτάχυνση-επιβράδυνση.

3 Αιτιολογία για τις προτεινόμενες λύσεις

Με βάση τα αναλυτικά στοιχεία, υπολογίζουμε σημεία προβλημάτων σε μια συγκεκριμένη περιοχή του συστήματος οδικής κυκλοφορίας και, ξεκινώντας από τις πραγματικά πιθανές λύσεις, τα εφαρμόζουμε. Δεδομένου ότι το πρόγραμμα μας επιτρέπει να μην κάνουμε χειροκίνητους υπολογισμούς, μπορούμε να το χρησιμοποιήσουμε για να καθορίσουμε τις βέλτιστες παραμέτρους ορισμένων προβληματικών περιοχών στο UDS, και αφού τις βελτιστοποιήσουμε, λάβουμε το αποτέλεσμα της προσομοίωσης υπολογιστή, το οποίο μπορεί να απαντήσει στο ερώτημα αν το προτεινόμενο οι αλλαγές θα βελτιώσουν την απόδοση. Έτσι, χρησιμοποιώντας τη μοντελοποίηση υπολογιστή, μπορούμε να ελέγξουμε εάν οι προτεινόμενες αλλαγές βασίζονται στην ανάλυση της πραγματικής κατάστασης και εάν οι αλλαγές θα έχουν το αναμενόμενο αποτέλεσμα.

3.1 Χρήση προσομοίωσης υπολογιστή

Χρησιμοποιώντας προσομοίωση υπολογιστή, μπορούμε να προβλέψουμε με υψηλό βαθμό πιθανότητας τις διαδικασίες που συμβαίνουν στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας. Έτσι, μπορούμε να πραγματοποιήσουμε μια συγκριτική ανάλυση των μοντέλων. Προσομοιώστε την τρέχουσα δομή του δικτύου οδικής κυκλοφορίας με τα χαρακτηριστικά του, εκσυγχρονίστε και βελτιώστε το και δημιουργήστε ένα νέο μοντέλο βασισμένο στο δίκτυο οδικής κυκλοφορίας με τις διορθώσεις που έγιναν σε αυτό. Χρησιμοποιώντας τα ληφθέντα δεδομένα, στο στάδιο της μοντελοποίησης υπολογιστή, μπορούμε να λάβουμε μια απάντηση εάν είναι λογικό να κάνουμε ορισμένες αλλαγές στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας, καθώς και να χρησιμοποιήσουμε μοντελοποίηση για τον εντοπισμό προβληματικών περιοχών.

Παρόμοια έγγραφα

Χαρακτηριστικά των κύριων κατηγοριών αυτοκινητοδρόμων. Προσδιορισμός της χωρητικότητας του δρόμου και του συντελεστή φορτίου κυκλοφορίας. Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ροής κυκλοφορίας. Προσδιορισμός επικίνδυνων σημείων του δρόμου με τη μέθοδο των ποσοστών ατυχημάτων.

έγγραφο όρου, προστέθηκε 01/15/2012


Καθορισμός της ανάγκης προσαρμογής του υπάρχοντος μοντέλου διαχείρισης και εισαγωγή νέων ενεργειών ελέγχου και εγκατάσταση πρόσθετων τεχνικών μέσων διαχείρισης της κυκλοφορίας. Ανάπτυξη ενός βέλτιστου μοντέλου διαχείρισης της κυκλοφορίας.

διατριβή, προστέθηκε 16/05/2013


Ανάλυση συστημάτων μεταφοράς χρησιμοποιώντας μαθηματική μοντελοποίηση. Τοπικά χαρακτηριστικά των ροών οδικής κυκλοφορίας. Προσομοίωση ροής κυκλοφορίας κοντά στη στένωση του οδικού δικτύου. Στοχαστική ανάμειξη όταν πλησιάζετε σε συμφόρηση.

πρακτική εργασία, προστέθηκε 12/08/2012


Ταξινόμηση μεθόδων διαχείρισης κυκλοφορίας. Αυτόματο σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας "Green Wave" στο Barnaul. Οι αρχές της κατασκευής του, η δομή του, τα συγκριτικά χαρακτηριστικά. Περιφερειακός δρόμος στην Αγία Πετρούπολη.

δοκιμή, προστέθηκε 02/06/2015


Αξιολόγηση της παροχής της ταχύτητας σχεδιασμού, της οδικής ασφάλειας, του επιπέδου κυκλοφοριακού φόρτου στο δρόμο, της ομαλότητας του οδοστρώματος. Προσδιορισμός του πραγματικού συντελεστή ελαστικότητας του μη άκαμπτου πεζοδρομίου. Η ουσία της συντήρησης δρόμων και οδικών κατασκευών.

έγγραφο όρου, προστέθηκε 12/08/2008


Μετάβαση σε ένα καινοτόμο μοντέλο για την ανάπτυξη υποδομών μεταφορών. Τα κύρια σημεία της στρατηγικής μεταφορών της κυβέρνησης έως το 2030. Ανάλυση και αναζήτηση της βέλτιστης λύσης στο πρόβλημα μεταφοράς. Η ανάπτυξη του τομέα των μεταφορών στη ρωσική οικονομία.

άρθρο προστέθηκε στις 18/08/2017


Χαρακτηριστικά του κλάδου των μεταφορών. Η ουσία και οι στόχοι της εφοδιαστικής μεταφορών. Οργάνωση εγκαταστάσεων μεταφοράς στην JSC "NefAZ". Προγραμματισμός των δραστηριοτήτων των εγκαταστάσεων μεταφοράς της επιχείρησης. Ανάλυση και αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του οργανισμού.

έγγραφο όρου, προστέθηκε 01/14/2011


Προσδιορισμός της έντασης της κυκλοφορίας - ο αριθμός των οχημάτων που έχουν περάσει από το τμήμα ελέγχου του αντικειμένου του δρόμου προς όλες τις κατευθύνσεις ανά μονάδα χρόνου (ώρα, ημέρα). Ανάλυση της πυκνότητας κυκλοφορίας, της κατανομής της και του συντελεστή φόρτωσης.

εργαστηριακές εργασίες, προστέθηκαν 02/18/2010


Οργάνωση της κυκλοφορίας αστικών μεταφορών επιβατών κατά τη λειτουργία του προσαρμοστικού συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας. Σύγκριση στρατηγικών που εξαρτώνται από το χρόνο και εξαρτώνται από τις μεταφορές. Ανάπτυξη βάσης ασαφών κανόνων. Κατασκευή της λειτουργίας ιδιότητας μέλους.

προσθήκη όρου 19/09/2014


Ανάλυση δραστηριοτήτων που αποσκοπούν στην οργάνωση της αγοράς μεταφορών. Κρατική ρύθμιση των δραστηριοτήτων μεταφορών ως ένα σύνθετο σύνολο μέτρων που αποσκοπούν στη διασφάλιση του απαιτούμενου επιπέδου υπηρεσιών μεταφορών σε όλες τις περιοχές.

ΜΕπιμεΕντάξειμεΟΠρος τοRέναSCHμινκαιουκαιΟσιΟμικρόνέναημινκαιου, vμεΤRηχέναNSSCHκαιNSμεΕίμαιvΤμιΠρος τομεΤμι

ΕΝΑRΜ- αυτοματοποιημένο σταθμό εργασίας ·

ΟΠΩΣ ΚΑΙΜΕΕχωρε- συνολικό σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας,

ΟΠΩΣ ΚΑΙΕχωρε- αυτόματο σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας ·

ΟΠΩΣ ΚΑΙΕχωρε- ΜΕ- ASUD βασισμένο σε υπολογιστή.

VNSΕχω- τηλεχειριστήριο

σολΟRΟΡΕ,σολΟRΟρε- Μ, σολΟRΟρε- Μ1 - τα ονόματα των συστημάτων ελέγχου της κυκλοφορίας με τη βοήθεια υπολογιστή ·

DC- οδικός ελεγκτής ·

ρεΕΠΙΕχω- πίνακα οθόνης για λειτουργικό έλεγχο ·

DP- αίθουσα ελέγχου;

ρεΤNS- τροχαίο ατύχημα ·

ρεΤΜΕ- δίκτυο οδικών μεταφορών ·

DT- ανιχνευτής οχημάτων ·

DU- έλεγχος αποστολής ·

ΚΑΙNS- πάνελ μηχανικής · ΚΑΙR- επαγωγικό πλαίσιο, ΚΑΙντο- προσομοιωτής κέντρου.

KDA- εξοπλισμός ελέγχου και διάγνωσης ·

ΠΡΟΣ ΤΟRντο- ο ελεγκτής του περιφερειακού κέντρου · ΠΡΟΣ ΤΟΤΜΕ- ένα σύνολο τεχνικών μέσων · NS- συντονισμένη διαχείριση · ΜνΜΕNS- μνημονικό διάγραμμα ·

NSΠΡΟΣ ΤΟ- πρόγραμμα συντονισμού ·

NSNS- πίνακας ελέγχου και χειριστήριο,

PEVΜ- προσωπικός ηλεκτρονικός υπολογιστής ·

RΕχω- χειροκίνητος έλεγχος;

ΜΕΜNSNS- εξειδικευμένο τμήμα εγκατάστασης και συντήρησης ·

ΜΕΟ- αντικείμενο φανάρι ·

ΤηλεόρασηNS- πίνακας κλήσεων πεζών,

Τμι- μονάδα μεταφοράς (αυτοκίνητο),

ΤΚΑΙ- τηλεμετρία ·

ΤΚ.Π- σανίδα για συλλογική χρήση ·

ΤNS- ροή κυκλοφορίας ·

ΤΜΕ- τηλεσημοποίηση,

TSNS- τηλεμηχανικό συντονισμένο σύστημα ελέγχου ·

ΤΕχω- τηλεέλεγχος ·

ΕχωVΠΡΟΣ ΤΟ- έλεγχος συγκροτήματος υπολογιστών ·

ΕχωDS- οδικό και οδικό δίκτυο ·

UZΗ- ελεγχόμενη οδική πινακίδα ·

ΕχωΟΧΙΤNS- συσκευή για την αποθήκευση πληροφοριών σχετικά με τα ρεύματα μεταφοράς.

ΕχωNS- σημείο ελέγχου ·

ΕχωΜΕΠΡΟΣ ΤΟ- δείκτης της συνιστώμενης ταχύτητας κίνησης ·

ντοΕχωNS- κεντρικό κέντρο ελέγχου.

1. Βασικά στοιχεία διαχείρισης της κυκλοφορίας

1.1. Ροή μεταφοράς ως αντικείμενο ελέγχου

Το αντικείμενο ελέγχου του ASUD είναι μια ροή κυκλοφορίας, που περιγράφεται από ένα σύνολο χαρακτηριστικών που χαρακτηρίζουν τη διαδικασία της κίνησης: ένταση, ταχύτητα, σύνθεση ροής, διαστήματα ροής και ορισμένοι άλλοι δείκτες.

Το ρεύμα μεταφοράς έχει καλά καθορισμένες ιδιότητες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την επιλογή ενός στοιχείου ελέγχου στο σύστημα. Επομένως, θα εξετάσουμε μερικά από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά της ροής κυκλοφορίας.

1 . 1 . 1. ΜΕvΩstvένα ΤραNSΑπόtnΟσολΟ επίΤΟΠρος τοένα

Πρώτον, οι επιτόπιες έρευνες της κίνησης των οχημάτων στις πόλεις δείχνουν ότι τα χαρακτηριστικά των ροών κυκλοφορίας υφίστανται σημαντικές αλλαγές κατά τη διάρκεια της ημέρας, που προκύπτουν από την ανομοιομορφία της ροής των αυτοκινήτων στο δίκτυο μεταφορών. Αυτή είναι η δυναμική φύση της συμπεριφοράς του αντικειμένου ελέγχου.

Δεύτερον, η καθημερινή περιοδική μέτρηση των ίδιων παραμέτρων ροής σε σταθερά χρονικά διαστήματα δείχνει τη στατιστική φύση της διαδικασίας κίνησης του οχήματος. Η πιθανότητα συμπεριφοράς του αντικειμένου ελέγχου οφείλεται στο γεγονός ότι η ροή της κίνησης σχηματίζεται από μεμονωμένους συμμετέχοντες στην κυκλοφορία που χρησιμοποιούν διαφορετικούς τύπους οχημάτων και έχουν διαφορετικούς σκοπούς ταξιδιού (σε χρόνο και χώρο).

Τρίτον, αυτά τα στατιστικά πρότυπα κίνησης είναι σταθερά λόγω της παρουσίας ντετερμινιστικών τάσεων στην κίνηση των οχημάτων. Πράγματι, η συντριπτική πλειοψηφία των ταξιδιών είναι περιοδική και συχνά

πραγματοποιούνται σε τακτικά δρομολόγια (επαγγελματικά ταξίδια, λειτουργία δημόσιων δρομολογίων, εμπορευματικές μεταφορές). Η συλλογική συμπεριφορά της ροής, η οποία είναι αποτέλεσμα της αλληλεπίδρασης των συμμετεχόντων με διαφορετικούς στόχους και διαφορετικά ψυχοφυσιολογικά χαρακτηριστικά, υπακούει στο νόμο των μεγάλων αριθμών και καθιστά τα πιθανά χαρακτηριστικά της κίνησης των οχημάτων σταθερά. Η απουσία χάους στο δίκτυο μεταφορών καθιστά δυνατή τη λειτουργία του ASUD, το οποίο, με τη σειρά του, συμβάλλει σε ακόμη μεγαλύτερη σταθεροποίηση των διαδικασιών κυκλοφορίας.

Τέταρτον, η πιο σημαντική ιδιότητα των ροών κυκλοφορίας, η οποία καθορίζει σε μεγάλο βαθμό τις αρχές διαχείρισης, είναι η αδράνειά τους. Η αδράνεια νοείται ως ιδιότητα ενός αντικειμένου ελέγχου συνεχώς

περνούν από κατάσταση σε κατάσταση στο χρόνο και στο χώρο. Πράγματι, οι παράμετροι κίνησης των μονάδων μεταφοράς, μετρημένες σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή, δεν μπορούν να αλλάξουν σημαντικά σε σύντομο χρονικό διάστημα, λόγω του γεγονότος ότι κάθε μονάδα έχει μια πεπερασμένη, ορισμένη ταχύτητα και μπορεί να ανιχνευθεί σε αυτό το διάστημα εντός περιορισμένο τμήμα του δικτύου μεταφορών. Αυτή η ιδιότητα εκδηλώνεται, πρώτα απ 'όλα, στο γεγονός ότι οι μέσες παράμετροι ροών (ένταση, ταχύτητα, πυκνότητα, διαστήματα) αλλάζουν συνεχώς σε χρόνο και χώρο. Η παρουσία "πακέτων" σε ρέματα είναι επίσης αποτέλεσμα μιας μικρής μεταβλητότητας της δομής του ρεύματος όταν περνάει από γειτονικές διασταυρώσεις, δηλ. συνέπεια της αδράνειας στην αλλαγή των διαστημάτων μεταξύ διαδοχικών οχημάτων. Η αδράνεια του αντικειμένου ελέγχου δείχνει τη δυνατότητα πρόβλεψης αλλαγών στα χαρακτηριστικά του σε μικρά διαστήματα.

Πέμπτον, όλες αυτές οι ιδιότητες εκδηλώνονται ως αποτέλεσμα της αλληλοεξαρτώμενης κίνησης των οχημάτων. Αυτή η αλληλεξάρτηση εκφράζεται κυρίως στο γεγονός ότι μερικές φορές μικρές αλλαγές στις συνθήκες κυκλοφορίας σε μεμονωμένους αυτοκινητόδρομους και διασταυρώσεις (στένωση του οδοστρώματος, αλλαγή των καιρικών συνθηκών, παραβίαση του τρόπου σηματοδότησης των φανών) οδηγούν σε απότομη αλλαγή στη φύση της κυκλοφορίας όχι μόνο σε αυτό το τμήμα, αλλά και σε απομακρυσμένους αυτοκινητόδρομους και σταυροδρόμια της πόλης. Η συνδεσιμότητα των ρυθμιζόμενων κόμβων μεταφοράς είναι ιδιαίτερα έντονη σε τρόπους κορεσμού δικτύου, όταν μια κυκλοφοριακή συμφόρηση που έχει προκύψει σε ξεχωριστή διασταύρωση εξαπλώνεται σε σημαντικό τμήμα του δικτύου. Η συνδεσιμότητα δικτύου είναι περίπλοκη, μερικές φορές απρόβλεπτη. Όσο ισχυρότερη είναι η ιδιότητα συνδεσιμότητας, τα μεγαλύτερα τμήματα του δικτύου πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την επίλυση του προβλήματος ελέγχου και τόσο πιο δύσκολο είναι αυτό το έργο, αφού το αντικείμενο ελέγχου δεν πρέπει να νοείται ως ξεχωριστές διασταυρώσεις, αλλά όλοι οι διασυνδεδεμένοι κόμβοι μεταφοράς.

Ο παράγοντας αλληλεξάρτησης εκδηλώνεται επίσης στις συνθήκες της περιορισμένης κίνησης των οχημάτων στις γραμμές και στις διασταυρώσεις του δικτύου. Προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφαλής και γρήγορη κίνηση των οχημάτων στο ρεύμα κυκλοφορίας, οι οδηγοί αναγκάζονται να κάνουν διάφορους ελιγμούς λόγω της πραγματικής κυκλοφοριακής κατάστασης. Ως αποτέλεσμα, τα πρότυπα κίνησης μεμονωμένων οχημάτων μπορούν να θεωρηθούν ως συνέπεια των συνολικών αλληλεπιδράσεων στη ροή. Τα χαρακτηριστικά της προκύπτουσας αλληλεπίδρασης είναι αυτές οι αρχικές παράμετροι για το σύστημα, σύμφωνα με τις οποίες επιλύεται το ερώτημα του σκοπού αυτού ή εκείνου του ελέγχου.

κίνηση.

1 . 1 . 2. ΜΕΟstoyaούτεΕίμαι ΤραNSΑπόtnΟσολΟ επίΤΟΠρος τοένα

Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά σε τυπικές καταστάσεις κυκλοφορίας. Πειραματικές και θεωρητικές μελέτες δίνουν βάση για να διακρίνουμε τρεις ποιοτικά διαφορετικές καταστάσεις, τις οποίες θα συμφωνήσουμε να ονομάσουμε μεvΟσιΟρενNSΜ, σολRστοppoεσείςΜ και εσείςΚαλάφάρεγιέννNSΜ .

Σε χαμηλούς ρυθμούς ροής, όταν η χωρητικότητα του δρόμου δεν αποτελεί παράγοντα που περιορίζει την ανεμπόδιστη κυκλοφορία, η ταχύτητα των οχημάτων είναι κοντά στην ταχύτητα της ελεύθερης κυκλοφορίας. Η αλληλεπίδραση μεταξύ των μονάδων μεταφοράς σε λειτουργία ελεύθερης κυκλοφορίας είναι τόσο μικρή που μπορεί να αγνοηθεί. Η κατάσταση της ελεύθερης ροής κυκλοφορίας χαρακτηρίζεται όχι μόνο από την ανεξάρτητη κίνηση μεμονωμένων μονάδων μεταφοράς, αλλά και από τα διαστήματα μεταξύ των μονάδων στη ροή που προστίθενται ταυτόχρονα. Πολυάριθμα πειραματικά έργα καθώς και περιοριστικά θεωρήματα

Οι ουρές λένε ότι η κατανομή των διαστημάτων στην ελεύθερη ροή είναι κοντά στην εκθετική και, ως εκ τούτου, ο αριθμός των αφίξεων των μονάδων μεταφοράς της ροής σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα ή χώρο περιγράφεται από το νόμο του Poisson. Η ελεύθερη κατάσταση της ροής παρατηρείται σε ένα πραγματικό δίκτυο μεταφορών στις γραμμές με σπάνια κίνηση σε τμήματα που απέχουν περισσότερο από 800 μέτρα από τις διασταυρώσεις τροφοδοσίας.

Μια διαφορετική εικόνα προκύπτει αν λάβουμε υπόψη τον τρόπο κίνησης της ομάδας. Η ομαδική κυκλοφορία οχημάτων αναπτύσσεται σε πολλές υψηλές εντάσεις κίνησης, όταν η χωρητικότητα του δρόμου και της διασταύρωσης έχει ήδη σημαντικό αντίκτυπο στις συνθήκες κυκλοφορίας. Προκειμένου να διατηρηθεί η ταχύτητα, οι οδηγοί αυτοκινήτων υψηλής ταχύτητας αναγκάζονται να προσπεράσουν, να αλλάξουν λωρίδα

και άλλους ελιγμούς. Στη λειτουργία ελεύθερης κίνησης, η προσπέραση στο ρεύμα πραγματοποιείται πρακτικά χωρίς αλληλεπίδραση μεταξύ των μονάδων μεταφοράς. Η κίνηση της ομάδας χαρακτηρίζεται από τη μέγιστη αλληλεπίδραση των μονάδων κατά τη διάρκεια της κίνησης, τη μέγιστη ένταση των αναγκαστικών ελιγμών. Ως αποτέλεσμα, ολόκληρη η ροή της κυκλοφορίας χωρίζεται σε μια σειρά ουρών με την ταχύτητα των κεκλιμένων αυτοκινήτων με αργή κίνηση. Ταυτόχρονα, οι ταχύτητες των μονάδων μεταφοράς υψηλής ταχύτητας μειώνονται. Τώρα η κίνηση των οχημάτων δεν μπορεί να περιγραφεί με το νόμο του Poisson, αφού οι αποστάσεις μεταξύ των διαδοχικών αυτοκινήτων στις ουρές είναι κοντά στις αποστάσεις ασφαλείας, δηλ. δεν υπακούουν στην εκθετική κατανομή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ομαδικής ροής είναι η κίνηση των οχημάτων που παρατηρούνται στο τμήμα της έκτασης που βρίσκεται 20-30 μέτρα πίσω από τη διασταύρωση που την τροφοδοτεί. Πακέτα στη ροή που προκύπτει

μετά τη διέλευση των μονάδων μεταφοράς μέσω της διασταύρωσης, καθώς κινούνται κατά μήκος του τμήματος, "διαλύονται" σχετικά αργά και η ροή στο υπό εξέταση τμήμα εξακολουθεί να έχει έντονη μορφή ομάδας.

Όταν η ένταση της κυκλοφορίας αυξάνεται και φτάνει στην απόδοση του δρόμου, οι συνθήκες για προσπέραση από αυτοκίνητα χαμηλών ταχυτήτων γίνονται πιο δύσκολες, οι ουρές που δημιουργούνται στον τρόπο κίνησης της ομάδας μακρύνουν και πρακτικά συγχωνεύονται σε μία μόνο ουρά. Ταυτόχρονα, οι ταχύτητες των οχημάτων στο ρεύμα ισοπεδώνονται και είναι κοντά στις ταχύτητες των πιο αργών αυτοκινήτων, τα διαστήματα μεταξύ των μονάδων μεταφοράς στο ρεύμα γίνονται κοντά σε ντετερμινιστικά, ίσα με τις αποστάσεις ασφαλούς κίνησης. Αυτός ο τρόπος κίνησης θα ονομαστεί εξαναγκασμένος.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό του αντικειμένου ελέγχου είναι η παρουσία μιας τάσης ανάπτυξης σε αυτό. Ποσοτικές αλλαγές στο αντικείμενο της διαχείρισης

που σχετίζονται με τη φυσική ανάπτυξη της μηχανοκίνησης, την κατασκευή νέων ρυθμιζόμενων διασταυρώσεων, την κατασκευή ανταλλακτικών σε διαφορετικά επίπεδα, τη βελτίωση των δυναμικών χαρακτηριστικών των οχημάτων, με την αναθεώρηση της οργάνωσης της κυκλοφορίας στη ρυθμιζόμενη περιοχή (εισαγωγή και ακύρωση στροφής μετακινήσεις, εισαγωγή μονόδρομων, απαγόρευση διέλευσης σε ορισμένους δρόμους για εμπορευματικές μεταφορές, απαγόρευση και άδεια στάθμευσης κ.λπ.). Αυτές οι ποσοτικές αλλαγές οδηγούν, κατά κανόνα, σε μια αλλαγή στη δομή των ροών, στον βαθμό συνδεσιμότητας μεμονωμένων διασταυρώσεων του δικτύου, στην κλίμακα του ρυθμιζόμενου δικτύου, που μπορεί να απαιτήσει μια ποιοτική αναδιάταξη του διοικητικού οργάνου και να οδηγήσει σε αναθεώρηση του τύπου των αλγορίθμων ελέγχου για μια συγκεκριμένη διασταύρωση. Έτσι, το σύστημα ελέγχου κίνησης πρέπει απαραίτητα να είναι "ευέλικτο" σε σχέση με το αντικείμενο ελέγχου.

1 . 1 . 3. RέναμεNSμιρεμιμεγάλογιένδεν vRμιΜγιενNSNS καιnteRvέναμεγάλοov

Οι περισσότεροι ερευνητές, λαμβάνοντας υπόψη μια ροή κυκλοφορίας σε ένα τμήμα αυτοκινητόδρομου σημαντικού μήκους, χρησιμοποιούν σύνθετες κατανομές της φόρμας

φά (ρε τ ) =

ΕΝΑ μεγάλο- β 1 μικρό +

σι μεγάλο- β 2 μικρό

+ ντο μεγάλο- β 3 μικρό

όπου σε καθεμία από τις τρεις περιγραφές δίνεται ένας συγκεκριμένος ρυθμός ροής:

ü ΕΝΑ μεγάλο- β 1 μικρό

ü σι μεγάλο- β 2 μικρό

- ελεύθερη κίνηση

- μέρος του;

ü ντομεγάλο- β 3 μικρό - σχετικό μέρος του TP.

Κάθε μία από τις τρεις πιθανότητες ΕΝΑ, V, ΜΕ σημαίνει το ποσοστό της έντασης της κίνησης σε μία από τις τρεις καταστάσεις, άρα το άθροισμά τους

Η κατανομή (1.1) περιγράφει αρκετά καλά το TP στους αυτοκινητόδρομους συνεχούς κίνησης. Λαμβάνοντας υπόψη το πρόβλημα της περιγραφής του TP στα αστικά

δρόμους εξοπλισμένους με φανάρια, είναι πιο σκόπιμο να αναλυθούν

κατανομή χρονικών διαστημάτων εντός πακέτων αυτοκινήτων καθώς η ελεγχόμενη διασταύρωση απομακρύνεται. Αυτή η προσέγγιση συνδέεται στενά με την επίλυση του ζητήματος της σταδιακής αποσύνθεσης των πακέτων και, κατά συνέπεια, τη δυνατότητα οργάνωσης συντονισμένου ελέγχου της κυκλοφορίας.

Πειράματα που πραγματοποιήθηκαν από ορισμένους ερευνητές δείχνουν ότι η κανονικοποιημένη κατανομή Erlang είναι πιο κατάλληλη για την περιγραφή χρονικών διαστημάτων εντός ριπών.

φά (ρε τ ) =

l ( κ + 1)

κ

μεγάλο l ( κ + 1) δ τ . (1.2)

C ma te m a t and h e to αυτούς προσδοκία:

Με διακύμανση:

Μ κ

ρε κ =

1 . (1 . 3)

1 . (1 . 4)

l 2 ( κ + 1)

Αυτή η κατανομή υποστηρίζεται από το γεγονός ότι, δεδομένου διαφορετικού κ, μπορείτε να πάρετε οποιοδήποτε βαθμό συνέπειας, επομένως, αντανακλά το βαθμό συνδεσιμότητας της ροής μέσα στη συσκευασία. Η επίδραση της διάσπασης των πακέτων καθορίζει την εξάρτηση της μέσης έντασης κίνησης μέσα στα πακέτα l και τη σειρά διανομής κ από την απόσταση της δέσμης έως τη διασταύρωση εξόδου. Πειραματικές μελέτες έχουν δείξει ότι η μείωση του l και κ καθώς το πακέτο απομακρύνεται από το τέντωμα, προσεγγίζεται καλά από την εκθετική εξάρτηση

- Η μεγάλο

μεγάλο ν (μεγάλο ν ) = l + ( μεγάλο ν άσσος

μεγάλο ντο ) μεγάλο 1

ν . (1.5)

κ = [

κ ντο + (κ

επί με

- κ ντο

) μεγάλο - Η 2 μεγάλο ν

όπου l είναι η μέση ένταση κυκλοφορίας σε ολόκληρο το ρεύμα ·

μεγάλο ν ένα με –

την ένταση μέσα στη συσκευασία όταν φεύγει από τη διασταύρωση ·

μεγάλο ν - απόσταση

δέσμες από τη διασταύρωση.

κ ν ένα με - ΜΕΓΙΣΤΗ ΜΕΡΟΣ ΔΙΑΝΟΜΗΣ DOC

Erlang και για ένα pachk και, λοιπόν τι γίνεται με το υψηλότερο? κ ντο

- Σειρά

Η κατανομή του Erlang κατά ροή μετά το τέλος της διανομής και

συγχώνευση πακέτων?

Η 1 , Η 2 - co ef c e n t e n t p a d e n t a p e c e for

μεγάλο ν (μεγάλο ν )

και κ ;

σε αγκύλες - ολόκληρο το μέρος της έκφρασης.

Τα πειράματα δείχνουν ότι για ένα πακέτο που μόλις έφυγε από τη διασταύρωση, η τιμή κ=9.

Πρακτική έρευνα που χρησιμοποιεί ASUD στις πόλεις: Χάρκοβο, Μινσκ, Κρασνογιάρσκ, Νίζνι Νόβγκοροντ κ.λπ., που πραγματοποιήθηκε στο

80 - 90 ετών., Έδωσε τη δυνατότητα λήψης αντιπροσωπευτικών στατιστικών δεδομένων για τη ροή της κυκλοφορίας.

Η ανάλυση της κατανομής των διαστημάτων σε διάφορες εντάσεις, καθώς και τα ελάχιστα επιτρεπόμενα διαστήματα μεταξύ των αυτοκινήτων υποδεικνύουν την ύπαρξη τριών ομάδων αυτοκινήτων στη ροή κυκλοφορίας:

ü αυτοκίνητα που κινούνται ελεύθερα και δεν επηρεάζουν το ένα το άλλο σε διαστήματα άνω των 8 δευτερολέπτων.

cars Μερικώς συνδεδεμένα αυτοκίνητα που κινούνται σε διαστήματα 1,5 -

8,0 δευτ. Η κατανομή των διαστημάτων είναι τέτοια ώστε οι οδηγοί μεμονωμένων οχημάτων να έχουν την ικανότητα να ελιχθούν εντός του ρεύματος.

ü σχετικό μέρος του ρεύματος. σε αυτήν την περίπτωση όλη την ώρα

παρατηρούνται μόνο μικρά διαστήματα της τάξης των 1,0 - 1,3 s.

Στην πράξη, τα οχήματα που κινούνται ελεύθερα παρατηρούνται με ρυθμούς έως 300 οχήματα ανά ώρα ανά λωρίδα. Παρατηρούνται μερικώς δεμένα οχήματα με ρυθμούς της τάξης των 300 - 600 οχημάτων ανά ώρα ανά λωρίδα. Η συνδεδεμένη κίνηση παρατηρείται σε ένταση άνω των 600 οχημάτων ανά ώρα ανά λωρίδα κυκλοφορίας.